Elokuussa 2021 käyttöön otetulla sähköllä kulkevalla ratikalla kulkee Tampereella kymmeniä tuhansia ihmisiä päivässä. Marraskuun alussa ratikalla matkustettiin ensimmäistä kertaa yli 60 000 kertaa päivän aikana.
Selvittääksemme tamperelaisten ajatuksia joukkoliikenteestä ja sen ympäristövaikutuksista hyppäsimme ratikan kyytiin ja suuntasimme keskustasta Hervantaan.
Yksi ratikalla Hervantaan matkustaneista oli Leena Järvinen, 52. Järvisen mukaan uusi ratikka on tehnyt matkustamisesta luotettavampaa.
”Ratikka pysyy ehkä paremmin aikatauluissa, kun se ei jää samalla tavalla ruuhkiin kuin bussit.”
Järvinen ei kerro ajatelleensa ratikan ympäristövaikutuksia verrattaessa esimerkiksi perinteisillä polttoaineilla kulkeviin busseihin.
”Mutta onhan tämä tietysti hiljaisempi ja uudempana myös siistimpi, mikä lisää viihtyvyyttä.”
Viime vuonna ratikalla tehtiin yhteensä 11,5 miljoonaa matkaa, mikä on kaikista Tampereen seudun joukkoliikenteen eli Nyssen matkoista noin 27 prosenttia. Kaikkiaan Nyssen joukkoliikenteessä tehtiin 42,6 miljoonaa matkaa.
Vuosittain matkustajamääriään nostava joukkoliikenne voittaa hiilijalanjäljellään yksityisautoilun, mutta kumpi on ympäristöystävällisempi valinta, sähköllä kulkeva bussi vai ratikka?
Tampereella bussiliikennettä ajaa Tampereen kaupungin liikelaitoksen lisäksi seitsemän yksityistä bussiyhtiötä. Sähköbusseja on ainakin kahdella yksityisellä liikennöitsijällä, Pohjolan Liikenteellä ja Pirkanmaan Tilausliikenteellä.
Ratikan ja sähköbussien kulutus riippuu monesta asiasta, kuten matkustajamääristä, vuodenajasta ja kuljettajan ajotyylistä. Täydellä matkustajamäärällä ratikan vuoden keskikulutus on 6,5 kilowattituntia kilometriltä, Pohjolan Liikenteen sähköbussi matkustajamääristä ja kelistä riippuen keskimäärin noin 1,5 kilowattituntia.
Toisaalta ratikassa on tilaa enimmillään 264 matkustajalle, Pohjolan Liikenteen sähköisessä telibussissa 90:lle seisomapaikat mukaan luettuna.
Sähkö aina parempi kuin diesel
Parikymppiset opiskelijakaverukset Heidi Lahtinen sekä Oona Kallio kokevat myös ratikan helpottaneen matkustamista keskustan ja Hervannan välillä. Ympäristövaikutusten näkökulmasta he eivät ole asiaa kuitenkaan erityisemmin pohtineet.
”En kyllä kiinnitä huomiota siihen, kuljenko julkisissa mennessäni sähköllä vai bensalla. Onhan se positiivista, että on enemmän sähköbusseja ja nämä ratikat kulkevat sähköllä. Tietty niiden hiljaisuus on myös plussaa”, Lahtinen pohtii.
”Samaa mieltä, en ole hirveästi kiinnittänyt huomiota. Mutta on ratikalla mukavampi matkustaa kuin bussilla”, Kallio lisää.
Jos Tampereen yliopistossa muun muassa liikenteen päästöjä tutkineelta Johanna Mäkiseltä kysyisi, kulkisiko hän ratikalla, sähköbussilla vai dieselbussilla, hän valitsisi ratikan tai sähköbussin.
Sähkö on käyttövoimana pienempi päästöiltään kuin diesel, mutta ympäristöystävällisyysvertailussa pitää ottaa huomioon paljon muutakin, kuten liikennevälineiden ja infrastruktuurin valmistuksen kustannukset ja päästöt sekä käyttöikä. Sähköbussi tai ratikka on iso investointi, ja kaupunki joutuu laskemaan, millainen käyttöaste liikennevälillä on.
”Raitiotietä ei toki kannata rakentaa sellaiselle yhteysvälille, jolla on vähän käyttäjiä”, Mäkinen sanoo.
Joukkoliikennevälineen käyttäminen on kuluttajalle Mäkisen mielestä jo itsessään ympäristön kannalta kannattava lähtökohta, mutta sekä sähköbussi että ratikka ovat hyviä vaihtoehtoja dieselbussille.
Pohjolan Liikenteeltä kerrotaan, että yhden diesellitran polttamisen päästöt tuottavat 2,6 kiloa hiilidioksidia ja polttoaineen kulutus riippuu paljon bussin kokoluokasta. Dieselauto kuluttaa kokoluokasta riippuen 25-55 litraa dieseliä sadalla kilometrillä.
Moni kaupunki on jo vaihtanut vanhoja dieselbusseja sähköisiin. Se on Johanna Mäkisen mukaan iso askel ympäristöystävällisempään suuntaan.
”Toki voi olla pienempiä kaupunkeja, joissa ei pystytä lähivuosina investoimaan täyssähköiseen kalustoon, mutta silloin voidaan käyttää biopolttoaineita.”
Ilmaston kannalta kaupunkien kannattaisi Mäkisen mukaan muutenkin kannustaa asukkaitaan käyttämään enemmän joukkoliikennettä yksityisautoilun sijaan esimerkiksi lisäämällä linjoja ja nopeuttaa jo olemassaolevia yhteyksiä.
”Yleisesti tekemällä joukkoliikenteestä helpompaa ja mukavampaa käyttää.”
Vetyä vai sähköä?
On aika suunnata takaisin kohti keskustaa, tällä kertaa bussilla. Pysäkillä kanssamme odotteli Ville Lindell, 43.
”Täytyy sanoa, että en ole miettinyt, kuljenko sähköisellä bussilla vai perinteisemmällä. Ajattelen ehkä, että joukkoliikenteen käyttäminen ylipäätänsä on jo ympäristöystävällinen valinta.”
Lindell kertoo käyttävänsä myös ratikkaa, mutta valitsee aina logistisesti ja aikataulullisesti helpoimman vaihtoehdon reittioppaan avulla.
Tampereen kaupunkiliikenteen liikelaitoksella ei ole tällä hetkellä yhtään sähköbussia. Uusiin busseihin ei ole voitu investoida moneen vuoteen.
”Muun muassa korona ja ratikka ovat muuttaneet joukkoliikenneympäristöä, ja tässä yhteydessä TKL:n tuottama liikenteen määrä väheni eikä tarvetta tai mahdollisuutta uuteen kalustoon ollut. Nyt kalustohankinta on tehty ja uudet sähköbussit tulevat vuonna 2024 ja sitä seuraavina vuosina”, kertoo TKL:n johtokunnan puheenjohtaja Sami Kallio.
Kuukausitasolla Tampereen ratikassa leimataan yli miljoona lippua. Tämän vuoden kummankin ratikkalinjan yhteenlasketuksi lippujen leimausmääräksi ennustetaan noin 14–15 miljoonaa.
Sähkötekniikka tulee Kallion mukaan paikallisliikenteessä diesel-moottoreita huomattavasti halvemmaksi ja ympäristöystävällisemmäksi. Kallio arvioi, että kymmenen vuoden aikana dieselbussi tulee noin puolet eli 300 000–400 000 euroa kalliimmaksi kuin sähköbussi, kun huomioidaan hankintahinnan lisäksi huolto ja energiankulutus.
Sähköinen linja-auto maksaa nykyhinnoilla yli tuplasti enemmän kuin dieselbussi, mutta dieselin polttoainekustannukset TKL:n keskimääräisellä ajolla ovat kuusi kertaa enemmän kuin sähköbussin sähkö. Sähköisellä bussilla pääsee Pohjolan Liikenteen viestinnän mukaan yhdellä latauksella jopa 300 kilometriä keliolosuhteista ja liikenteestä riippuen. Yhtiön mukaan bussien lataamiseen varikolla käytetään vesivoimalla hiilineutraalisti tuotettua sähköä.
Myös vety olisi dieseliä ympäristöystävällisempi valinta, mutta sille ei ole tällä hetkellä tarvittavaa infraa, kuten vetytankkausasemia.
”Vetyinfra vaatii massiivisia investointeja, pelkästään yksi tankkausasema maksaa miljoonia. Autotarjontaa ei myöskään ole sähköbusseihin verrattavia määriä”, kommentoi Kallio.
Hän uskoo itse, että akkuteknologia kehittyy ennemmin kuin vety saa jalansijan paikallisliikenteessä.
TKL:n uusimmat dieselbussit ovat vuodelta 2019. Kallion mukaan tavoitteena on täysin sähköinen kalusto vuonna 2030.
Sähköbussit ja ratikka ovat Kallion mukaan kalustovalinta pitkälle tulevaisuuteen. Hän uskoo, että tulevaisuudessa ratikkaa tulee täydentämään sähköiset nivelbussit.
Bussi saapuu pysäkille ja se on sattumalta perinteisellä polttoaineella kulkeva. Etuosassa istuu Ritva Mäki, 76. Hän kertoo kulkevansa yleensä bussilla, koska hänen kotoansa on matkaa pysäkille vain parisataa metriä.
”Välillä olen mennyt sähköbusseilla ja ne ovat kyllä todella hiljaisia, mikä on tietysti mukavaa.”
Ratikkaakin Mäki on päässyt kokeilemaan ja kertoi pitäneensä siitä.
”Kyllähän se tuo tänne sellaista ison kaupungin tuntua. Mutta en ole kyllä kiinnittänyt matkustaessani huomiota siihen, että kulkevatko bussit tai ratikat sähköllä vai millä. Menen sillä mikä tulee.”
Tämä juttu julkaistaan yhteistyössä Tampereen yliopiston kanssa. Kirjoittajat ovat Kohti kestävää journalismia -kurssin opiskelijoita.
Muokattu 19.1.2024 klo 17.52: kilowattia > kilowattituntia.
