Kaupunkipyörät tekevät kauan odotettua paluutaan Helsinkiin. Viimeksi kaupunkilaisten yhteiskäytössä olevia pyöriä on nähty Helsingissä vuonna 2007, ja seuraavan kerran sellaisilla on tarkoitus päästä ajelemaan kesällä 2014.

Palvelun tarjoaa näillä näkymin ulkomainosjätti JCDecaux, jonka Cyclocity-järjestelmä on nykyisin käytössä 26 kaupungissa ympäri maailmaa. Helsingissä yhtiöllä on ennestään bussipysäkkejä ja mainoksia muun muassa metroasemilla.

Pyörien käyttöönottoa Helsingissä on valmisteltu jo monta vuotta, ja pyörien piti olla alun perin käytössä jo kolme vuotta sitten. Prosessia ovat viivästyttäneet muut samanaikaiset mainospaikkakiistat sekä erimielisyydet pyöräsopimuksen yksityiskohdista. Tarjouskilpailun vuosi sitten voittaneelle JCDecaux’lle oli esimerkiksi luvattu enemmän mainostilaa kuin mihin Kaupunkikuvaneuvottelukunta oli valmis taipumaan. Sopimusneuvottelut menivät jäihin pitkäksi aikaa.

Kevättalvella yhteinen sävel kuitenkin löytyi taas. Näillä näkymin tilaajana toimivan HKL:n pitäisi allekirjoittaa paperit vielä toukokuun aikana.

Cyclocity-järjestelmä poikkeaa merkittävästi Helsingin edellisistä kaupunkipyöristä. Siinä missä vaaleanvihreät mankelit sai aikanaan käyttöön pelkällä kahden euron kolikolla, tulevat pyörät vaativat tunnistautumisen matkakortilla tai luottokortilla sekä panttimaksun. Hinta määräytyy käyttöajan mukaan, ja väärinkäytöksistä rangaistaan pantin pidättämisellä. Maksujärjestelmän sisäistää varsin nopeasti.

Itse pyörätkin poikkeavat vanhoista merkittävästi. Cyclocity-pyörään kuuluu muun muassa kori, lukko, etu- ja takavalo sekä kolme kevyttä vaihdetta.

Alkuvaiheessa pyöräasemia pitäisi tulla 50 kappaletta ja pyöriä 500, mikä laajenee muutaman vuoden sisällä 150 asemaan ja 1 500 pyörään. Sopimuksen on tarkoitus kestää vuoteen 2027 asti.

Pariisissa samanlainen palvelu on ollut käytössä vuodesta 2007 asti. Kaupungin noin 18 000 Vélib’-pyörällä tehdään keskimäärin 86 000 matkaa päivässä. Alusta asti riesana olleesta vandalismista huolimatta pyörät ovat olleet käyttäjien keskuudessa melkoinen menestys. Kokonaisuutena palvelua on kuitenkin kritisoitu voimakkaasti.

Pariisin Vélib’ sai vuonna 2012 satikutia alueelliselta hallintoelimeltä, jonka 60-sivuiseen raporttiin mahtuu melkoinen lista huomautuksia. Sanomista tuli muun muassa kaupungille tilitettävien maksujen maksamisesta milloin sattuu ja epäselvillä kuiteilla, palvelun hintojen nostamisesta huonoin perustein sekä pyörien huollon hoitamisesta sopimuksen vastaisella tavalla.

Pariisin kaupunki sai osansa raportin kritiikistä. Se oli lepsuillut laadunvalvonta- ja kontrollimekanismiensa käytössä, eli antanut palveluntarjoajalle liiankin vapaat kädet toimia. Laadunvalvontakriteerit oli alun perinkin suunniteltu huonosti, ja niitä jouduttiin muuttamaan lennosta palvelun käyttöönoton jälkeen.

Myös sopimukseen kirjattujen sanktioiden määräämistä firmalle oli vältelty. Kummallisten porsaanreikien kautta JCDecaux onnistui saamaan kannustinbonuksia myös täyttämättömistä tavoitteista.

Pariisissa kaupunki sitoutui myös osallistumaan merkittävällä panoksella vandalisoitujen pyörien korvauskuluihin. JCDecaux on siis päässyt käsiksi niin sanotun elinkaarimallin kuuluisaan erityispiirteeseen: viime kädessä yritys korjaa voitot ja kaupunki kantaa riskit.

Millaista sopimusta Helsingissä valmistellaan parhaillaan? Entä miten Pariisin virheet vältetään?

Helsingissä pyörähanketta selvittäneet HKL:n projektipäällikkö Artturi Lähdetie ja HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, kaupunginvaltuutettu Otso Kivekäs (vihr.) eivät olleet aiemmin kuulleet Pariisin raportista.

”Osa Pariisin virheistä ei voi sellaisenaan toteutua Helsingissä, sillä palvelun reunaehdot ovat osin erilaiset. Helsingissä mainokset tulevat poikkeuksellisesti pyörasemille, kun yleensä mainostilaa etsitään muualta kaupungista. HKL haluaa myös pitää itsellään suuremman roolin esimerkiksi palvelun hinnoittelussa ja tilityksissä, ja JCDecaux’n valta rajoittuu oikeastaan vain mainoksiin”, Lähdetie kommentoi.

”Kaupungilla on myös pitkä kokemus ulkomainontayritysten kanssa toimimisesta, ja aiemmista virheistä on opittu. Mainosyhtiöiden into ja vaatimukset vaihtelevat todella nopeasti mainosalan suhdanteiden mukaan, ja tämä tiedostetaan nyt paremmin.”

Lähdetie vakuuttaa, että sopimus laaditaan huolellisesti, ja oppia otetaan myös muista kaupungeista.

”Sopimukseen kirjataan tarkat laatuvaatimukset, joihin otetaan mallia esimerkiksi Lontoon yksityiskohtaisesta sopimuksesta.”

Cyclocity on herättänyt Ranskassa muutakin kritiikkiä. JCDecaux on joutunut vääntämään kättä Ranskan kansallisen tietosuojaa valvovan komission kanssa käyttäjien liikkeiden liian innokkaasta seuraamisesta. Vuonna 2009 Le Nouvel Observateur -lehti sai selville, että pyörät valmistetaan unkarilaisella tehtaalla, jolla työntekijöille maksetaan pahimmillaan noin kahden euron tuntipalkkaa.

Ylipäänsä yrityksen toimintamalli, jossa pyörillä tai bussipysäkeillä oikeutetaan mainonnan levittäminen entistä syvemmälle julkiseen tilaan, on herättänyt närkästystä.

Kaupunkipyörien kytkeminen ulkomainontaan ei ole välttämätöntä. Rahoitus voi tulla muistakin lähteistä. Esimerkiksi Kanadan Montréalissa kaupunki on itse pyörittänyt Bixi-verkostoaan menestyksellä jo pitkään, ja kaupannut sitä ulkomaille. Ranskassa Montpellier’n ja Saint-Étiennen kaupunkipyöriin ei liity lainkaan mainoksia, ja kaupunki pitää langat paljon tiukemmin käsissään.

Parkki- tai ruuhkamaksujen käyttö kaupunkipyörien subventoimiseen olisi yksi keino ohjata ihmisten liikennekäyttäytymistä. Kaupunkisuunnitteluviraston hiljattaisen selvityksen mukaan pyöräilyn edistäminen on kannattava sijoitus.

HKL:n johtokunnan puheenjohtaja Otso Kivekäs katsoo, että kaupunkipyörät voisi hyvin rahoittaa muutenkin kuin mainoksilla.

”Itse asiassa olisi luontevampaa, että pyöriä kehitettäisiin liikennejärjestelmänä bussiliikenteen tapaan, ja mahdolliset mainokset myytäisiin erikseen,” hän toteaa.

Artturi Lähdetien mukaan tämänsuuntainen poliittinen tahto on kuitenkin vähemmistössä: mainosrahoitteinen järjestelmä on mennyt läpi sekä kaupunginvaltuustossa että -hallituksessa, ja sitä puoltavat myös apulaiskaupunginjohtajat.

”Itse pidän kuitenkin tärkeimpänä sitä, että kaupunkipyörät lopulta saadaan”, Kivekäs toteaa.