Liikenneuudistuksissa lyödään surutta yhteen normienpurku, markkinoiden avaaminen ja valtion omaisuuden yhtiöittäminen.
Teksti Veikka Lahtinen Kuva Annika Pitkänen
Liikennekaari-lakipaketti nousi laajaan julkisuuteen huhtikuussa, kun sen esitysluonnos julkaistiin ja lähtettiin noin kuukauden kestävälle lausuntokierrokselle. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) lempilapsi on herättänyt useita kysymyksiä, jotka liittyvät muun muassa väyläverkon yhtiöittämiseen ja taksilupien säätelyn vapauttamiseen.
Lakihanketta on kritisoitu Bernerin yksityistämisprojektiksi, vaikka toistaiseksi on puhuttu vain väyläomaisuuden yhtiöittämisestä ja toisaalta raideliikenteen avaamisesta kilpailulle. Kyse ei tarkkaan ottaen ole yksityistämisestä, mutta palvelujen parantumisella ja digitalisaatiolla markkinoitavassa hankkeessa on nähtävissä askel kohti markkinavaltaa.
Liikennekaaren huhtikuussa julkaistussa säädöshankepäätöksessä lakipaketin tavoitteiksi määritellään useita eri asioita, mutta listan kaksi ensimmäistä kohtaa näyttävät kritiikin kannalta keskeisimmiltä. Ne ovat ”edistää markkinoille pääsyä ja tervettä kilpailua” ja toisaalta ”edistää teknologian ja digitaalisten ratkaisujen käyttöönottoa”.
Jälkimmäisen kohdan lupaus digitalisoiduista liikennepalveluista kuulostaa kansalaisen kannalta hyvältä. Toimivampi ja joustavampi liikenne on varmaankin kaikkien etu? Mutta miten markkinoille pääsy liittyy tähän tavoitteeseen? Käytetäänkö ihanaa digitalisaatiota savuverhona, kun tavoite on vain lisätä yksityisten voittoja?
Liikennekaari ja sen ympärillä tapahtuvat hankkeet voivat vaikuttaa vaikeilta hahmottaa. Yksinkertaisuuden vuoksi voidaan erottaa kolme eniten keskustelua herättänyttä säiettä, jotka ovat henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle raideliikenteessä, valtion väyläomaisuuden yhtiöittäminen ja liikennelainsäädännön yhdenmukaistaminen ja normienpurku.
Raideliikennettä koskeva selvitys käynnistettin jo syksyllä, ja se ei liikenne- ja viestintäministeriön osastopäällikkö Minna Kivimäen mukaan ole varsinaisesti osa liikennekaarta, koska se ei edellytä uutta lainsäädäntöä. Myöskään väyläyhtiö ei suoraan kuulu lakipakettiin, vaan sillä on oma erillinen selvitysaikataulu, joka ulottuu vuoden pidemmälle kuin liikennekaaren ensivaiheen valmistelu, vuoden 2017 loppuun.
Kolmea erillistä projektia yhdistää kuitenkin, että ne on esitelty Sipilän hallituksen ensimmäisen vuoden aikana ja niissä kaikissa näkyy Anne Bernerin kädenjälki. Ministeri Berner on itse sanonut olevansa politiikassa vain ”pistäytymässä”, käymässä tekemässä ”haastavat ratkaisut”. Suuret digitalisaatio-, yhtiöittämis- ja kilpailuttamissuunnitelmat ovat epäilemättä juuri tällaisia.
Varsinainen yhteys liikennekaaren digitalisaation ja markkinoiden avaamisen välillä on se, että digitalisaation kautta luvataan laajentaa kansalaisten palveluvalikoimaa. Osastopäällikkö Kivimäen mukaan kyse on palveluajattelun lisäksi myös säästöistä.
”Tausta-ajatuksena on, että asiakkaille on merkitystä vain sillä, että tavara tai matkustaja saadaan kuljetettua paikasta toiseen heidän tarpeitaan vastaavasti. Lainsäädäntöä on kuitenkin historiallisista syistä kehitetty liikennemuotokohtaisesti. Lainsäädännön yhtenäistämisellä tavoitellaan raja-aitojen madaltamista. Markkinoille pääsyn helpottaminen liittyy siihen, että mahdollistetaan myös uudenlaisia ratkaisuja, joilla voidaan vastata entistä paremmin asiakkaiden tarpeisiin sekä myös saavuttaa kuntatalouden säästötavoitteita.”
Liikennekaaren tavoitteena on vähentää säädöspykälien määrää ja samalla mahdollistaa erilaisten yksityisten liikennemuotojen, kuten esimerkiksi kutsutaksien toiminta. Valtion yhtiöittämisestä ja digitaalisesta ”lupaustaloudesta” kirjoittanut dosentti Hanna Kuusela nostaa esiin ministeriön lupausten toisen puolen.
”Teknologinen lupaus näyttää nousevan tässä keskeiseen asemaan: luvataan ratkaista suuria ongelmia kertomatta varsinaisesti, miten ne ratkaistaan. Näen sinänsä hyvänä sen, että on jonkinlainen kokonaisvisio asioiden muuttamisesta, ja julkisten palvelujen palvelutason parantaminen on tärkeää, mutta tässä tapauksessa kaikki näyttää liittyvän markkinaistamiseen ja yhtiöittämiseen.”
Turun yliopiston valtiosääntöoikeuden professori Veli-Pekka Viljanen huomioi myös mahdollisen väyläyhtiön demokratiakysymykset.
”Yhtiöittäminen tarkoittaa aina, että jotkin toiminnot siirtyvät eduskunnan budjettivallan ulkopuolelle. Käytännössä siis demokraattinen ohjaus kapenisi. Kun asioita tehdään yhtiömuotoisesti, viranomaistoimintaan verrattuna asioiden julkisuus vähenee. Joskus on viitattu hankaluuksiin, joita demokraattinen ohjaus tuo mukanaan. Toisaalta se turvaa, että pelkät taloudelliset intressit eivät ole määrääviä.”
Liikennekaaren ajatus on ministeriön mukaan luoda kaupunkien liikenteestä uudenlainen palvelukokonaisuus. Liikenne palveluna tai Mobility as a Service (MaaS) -mallissa kuluttajat maksavat esimerkiksi kuukausimaksua operaattorille, joka auttaa löytämään luontevan reitin paikasta A paikkaan B. MaaS-ajattelussa ei tyypillisesti tehdä eroa sen välillä, onko palveluntarjoaja yksityinen vai julkinen. Koko liikenteen maksupohja uudistuisi samalla.
”Tavoitteena on luoda terveesti toimiva ja kilpailtu palvelumarkkina kuluttajille hankkia ja maksaa tarvitsemiaan liikkumispalveluita eri tavoin. Samalla eri liikennemuotojen luvanvaraisuutta puretaan. Esimerkiksi myönnettävien taksilupien määrärajoituksista luovuttaisiin ja sallittaisiin pienimuotoinen toiminta ilman erillistä lupaa”, Kivimäki selventää.
Uusista maksuista ei ole vielä paljoakaan tietoa saatavilla. On mahdollista, että väyläyhtiö keräisi esimerkiksi tienkäyttömaksuja. Käyttöperusteisia maksuja saattaisi tulla uusien palvelujen myötä nykyistä enemmän.
Taksilupien vapauttaminen on ollut Timo Soinille niin kova pala, että hän ilmoitti huhtikuussa lakihankkeen siltä osin tyssäävän perussuomalaisiin. Myös henkilö- ja tavarakuljetusalan liitot ovat suhtautuneet siihen epäillen.
Liikennekaaren ensimmäisen vaiheen, eli henkilö- ja tavarakuljetuslakien säätelyuudistuksen, pitäisi kuitenkin olla valmiina jo vuoden 2017 alussa, aikataulut tosin täsmentyvät Kivimäen mukaan kuulemiskierroksen jälkeen. Hanna Kuusela näkee nopean vauhdin oireellisena.
”Ratkaisun ajaminen kiireellisesti läpi ei ole pidemmän päälle tuloksekasta. Olisi järkevämpää palata suurissa yhteiskunnallisissa uudistuksissa parlamentaarisen konsensuksen ajatukseen ja valmistella asioita opposition kanssa yhdessä. Miten käytännön toteuttaminen muka onnistuu, jos enemmistö ei ole ratkaisun takana? Sote-uudistus kaatui tähän viime hallituskaudella, ja nyt unohtuneelta vaikuttavassa kuntauudistuksessa oli samoja ongelmia.”
Liikennekaari, mahdollinen väyläyhtiö ja henkilöraideliikenteen avaaminen kilpailulle ovat kaikki vielä selvitys- ja valmisteluvaiheessa olevia prosesseja ja sikäli hämärän peitossa. Usko markkinoiden kykyyn tuottaa parempia palveluita halvemmalla kuitenkin voittaa pelot liikenteen demokraattisen kontrollin kapenemisesta. Aika näyttää, millaisia vaikutuksia uudistuksilla on palvelujen tasa-arvoiseen saatavuuteen, kustannuksiin ja demokraattiseen kontrolliin.
Toistaiseksi kansalaisilla on vain lupaus digitaalisten palvelujen ja toimivan markkinan ylivoimaisuudesta.
