Kansa sai 2000-luvulla aihetta poruun, kun moni valtion laitos vaihtoi suomenkielisen nimensä kansainväliseltä kalskahtavan konsulttihutun tuotokseen. Kollektiivisen pilkanteon kohteita olivat ainakin Itella, Trafi, Fimea, ja Destia, joka ennen uudistusta tunnettiin nimellä Tieliikelaitos (2001–2006). Sitä edeltävät nimet olivat vieläkin selkeämpiä: Tielaitos (1990–2000) ja Tie- ja vesirakennuslaitos (1964–1990).
Tällä kulkuväyliemme rakentajalla on ollut monta muutakin nimeä yli kaksisataavuotisen historiansa aikana, mutta niistä pompöösein oli se ihka ensimmäinen: Kuninkaallinen Suomen Koskenperkausjohtokunta. Sen perusti Ruotsin kuningas Kustaa IV Aadolf vuoden 1799 lopulla pitämään joet kelpoisina vesiliikenteelle ja korjaamaan jokakeväisten tulvien aiheuttamia tuhoja. Koskenperkausjohtokunnan toiminta loppui vuosina 1808–1809 Suomen sotaan, mutta uusi isäntä, Venäjän Keisari Aleksanteri I käynnisti johtokunnan toiminnan uudestaan vuonna 1816. Kulkureitit oli pidettävä kunnossa sotavoimien, kaupankäynnin ja matkustamisenkin tarpeita varten.
Tuhansien järvien Suomessa vesiväylät ovat aikoja ikimuistoisia olleet kaikkein keskeisimpiä kulkureittejä, ja sellaisina ne säilyivät pitkälle 1800-luvulle saakka. Maata pitkin on tarvottu pitkin kinttupolkuja, ansareittejä ja kärryteitä, mikäli jonnekin on ylipäätään ollut tarve kotikulmilta matkata. 1800-luvun alussa yleisiä teitä, joiden huoltovastuu oli keskiajalta saakka ollut maanomistajien rasite, oli 10 000 kilometrin verran.
Venäjän vallan aikana maanteiden ja rautateiden verkostot alkoivat pikkuhiljaa syrjäyttää vesireitit pääasiallisena kulku- ja kuljetusreittinä. Suomen ensimmäinen rataosuus oli vuonna 1862 avattu Helsinki–Hämeenlinna-väli, ja käytössä oli luonnollisesti Venäjän silloinen raideleveys 1524 millimetriä. Se on 89 millimetriä leveämpi kuin yleiseurooppalainen, esimerkiksi Ruotsissa käytössä oleva standardi.
Kun liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable tullattiin Suomeen vuonna 1900 maan ensimmäisenä autona, yleisten teiden mitta oli kasvanut jo noin 40 000 kilometriin, mikä on karkeasti ottaen noin puolet nykyisestä, Väyläviraston hallinnoimasta teiden verkostosta. Lisääntyvän liikenteen myötä teiden huoltamisesta tuli entistä tärkeämpää, ja vuonna 1921 vastuu yleisistä teistä siirtyi vihdoin kokonaan maanomistajilta valtiolle. Samalla vuosikymmenellä alettiin asfaltoida teitä.
Sota tuhosi hyvin alkaneen tieverkoston rakentamisen – ja romahdutti henkilöautokannan noin 29 000 autosta noin kuuteen tuhanteen – mutta heti kun sotakorvausten maksamisesta liikeni rahaa, teihin panostettiin enemmän. Teiden rakennusta ja kunnostusta toteutettiin pitkään työllisyystöinä periaatteella mies ja lapio, mikä oli varsin hidasta puuhaa. Esimerkiksi Hirvaskankaan ja Tankolammen välistä 27 kilometrin pätkää rakennettiin jaksottain 14 vuoden ajan. 1960-luvulta alkaen tahtia pystyttiin kiristämään Maailmanpankilta saatujen lainojen ja erilaisten koneiden käyttöönoton myötä, ja nykyinen tieverkosto oli pääpiirteissään valmis vuoteen 1971 mennessä.
Vaikka liikenne Suomessa on jo pitkään painottunut teille ja raiteille, päävesistöille rakennettiin sulkukanavia jokaisella vuosikymmenellä 1840-luvulta lähtien 2000-luvulle saakka lukuunottamatta toisen maailmansodan runtelemaa 1940-lukua. Suomen puolelta Viipurinlahdelle ulottuvaa Saimaan kanavaa pitkin kulki vielä vuoteen 2022 saakka paljon rahtiliikennettä, kunnes Venäjän hyökkäys Ukrainaan lopetti kaupankäynnin.
Suomi teki 50 vuoden vuokrasopimuksen rajan toisella puolella kulkevasta Saimaan kanavan kahdenkymmenen kilometrin osuudesta Neuvostoliiton kanssa vuonna 1962. Vuokrasopimus on kansainvälisestikin varsin ainutlaatuinen. Uutta vuonna 2012 voimaan astunutta 50 vuoden mittaista sopimusta olivat allekirjoittamassa presidentit Niinistö ja Putin.
