Tallinna. Balti jaam eli Baltian asema. Tasaisen harmaa helmikuun alun iltapäivä hieman ennen kahta. Säätä tekee mieli kirota heti kärkeen. Jos sadetta muistuttavien vesihöyrytuulahdusten luulee loppuneen, saa pettyä – seinä tai katos se vain hetkellisesti suojeli. Vilinää säestää tasainen kalske, kun haalarimies hakkaa kauempana jäätä asemalaitureista metalliputkella.

Venäläisnuoret juovat raiteiden päätepisteen metallikaiteella olutta. Heille näyttää syntyvän pieni riidanpoikanen vanhemman juopon kanssa. Härdellistä kuuluu kymmenien metrien päähän haistatteluhuutoja venäjäksi.

Balti jaam ei ole edustuskelpoisinta Tallinnaa. Korviin kantautuu voittopuolisesti venäjän kieli, ja pokkarikioskin painoksissa on ainoastaan kyrillisiä kirjaimia. Paikka on yhtä lähellä Raatihuoneentoria kuin Hotelli Viru. Se vain on täysin päinvastaisessa ilmansuunnassa – toisella puolella vanhaa kaupunkia. Alue on yllättävän toisenlainen.

Vaikka henkilöliikenne Virossa on jäänyt vähäiseksi, sitä saa kolmen brändin alta.

Harvoista dieseljunavuoroista Pärnuun, Viljandiin, Narvaan, Tarttoon, Oravaan ja Valgaan vastaa brittiläisomisteinen Edelaraudtee. Päivittäinen yöjuna Moskovaan taas kuuluu osittain valtion omistamalle, osittain yksityisomisteiselle GoRailille. Sähköjunaliikenteestä Tallinnan ympäristössä vastaa vuonna 1999 perustettu valtion omistama Elektriraudtee.

Tähän, jylhähkön betonikupolin eteen, päättyvät kaikki Elektriraudteen sähköjunalinjat, eli käytännössä Tallinnan lähijunat. Niitä lähtee kahteen pääilmansuuntaan, itään ja länteen. Läntinen päähaara haarautuu vielä lännemmäs Paldiskiin, Kloogran hiekkarannalle, ja etelään Riisipereen. Itäinen haara vie maantieteellisesti kauimmas, 58 kilometrin päähän Aegviiduun. Niin kauas pääsee Tallinnasta sähköjunalla. Sinne siis.

”Onko totta, että lippuja voi ostaa ainoastaan junasta?” kysyn englanniksi nuorelta mieheltä junan matkustamossa, koska asemarakennuksessa harhailu ei tuota tulosta.

”Kyllä”, hän vastaa ykskantaan.

Luotan nuoren miehen neuvoon ja jään odottamaan konduktööriä, joka pian asteleekin osastolle. Selviää, ettei menopaluulippua pysty ostamaan.

Aegviidu sijaitsee uloimmalla tariffivyöhykkeellä. Menolippu maksaa 1,8 euroa ja paluu luonnollisesti saman verran. Koko reissun hinnaksi kertyy siis 3,6 euroa.

Juna käynnistyy ja lämpenee. Huurre sulaa ikkunoista. Kun Baltian aseman kolkonoloinen ympäristö on jäänyt taakse, radan varteen ilmestyvät Kassibaban (Kissanhäntä) puutalot ja kapeat kadut. Idyllisen radanvarren päätteeksi ikkunan taakse ilmestyykin uutuudenkiiltävä Prisma, joka on kuin suoraan Helsingin Viikistä siihen siirretty.

Rata kaartaa itään. Nõmmen kautta Paldiskiin ja Riisipereen johtava vanha, läntinen haara erkanee pian oikealle. Takavasemmalla siintää vielä Vanhankaupungin siluetti – toisesta kulmasta, kuin mistä satama ja meri näkyvät.

Pukumiehiä ei näy, mutta sen enempää matkustajia on vaikea lähteä profiloimaan. Pulskan myssypäisen mummon takana istuu tyylikkäästi pukeutunut nuorimies kannettava tietokone sylissään. Halutessaan hän voi vaikka surffata netissä. Junissa on nimittäin langaton wifi-verkko.

Virossa näyttää joskus siltä, että 1960-luvusta olisi hypätty suoraan 2010-lukuun ilman välivaiheita.

Neuvostoliitossa kaupungistuminen tapahtui hyvin kontrolloidusti, mikä tietysti näkyy yhä. Maaseutu alkaa melkein kuin veitsellä leikaten sieltä, missä Tallinnan teollisuusalue loppuu. Samassa kohtaa sateen olomuoto muuttuu pisaroista jättimäisiksi, painaviksi hiutaleiksi. Enää ei tuulahtele vesihöyryä, vaan pyryttää sankasti.

Sähköjuna on Virossa vanha ja vahva brändi, vaikka se neuvostoaikoina jäikin kehityksen kelkasta. Ennen toista maailmansotaa Tallinnan voidaan sanoa olleen Pohjois-Euroopan sähkölähijunien edelläkävijä.

Liikenne Nõmmen, joka on nykyään osa Tallinnaa, kautta Pääskülaan alkoi virallisesti vuonna 1924 eli 45 vuotta ennen kuin ensimmäinen sähköjuna lähti Helsingistä kohti Kirkkonummea. Tallinnan sähköjunat tuottivat yksipuolisesti voittoa alusta alkaen.

Vuoteen 1940 mennessä vuosittaiset matkustajamäärät olivat nousseet kuuteen miljoonaan ja asemien lukumäärä alun kolmesta (Baltian asema ja Pääsküla mukaan lukien) seitsemään. Aamuisin ja iltapäivisin vuorovälit olivat lyhyimmillään 8–15 minuuttia.

Mutta kuten monessa muussakin asiassa lahden eteläpuolella, toinen maailmansota muutti asioiden kulkusuuntaa radikaalisti. Sodan kylvettyä tuhonsa myös sähköjunaradalle itsenäisyyden aikaiset sähköjunat ”evakuoitiin” Venäjän Permiin, minne ne tosin jäivätkin. Tallinnassa jouduttiin jatkamaan aluksi höyryvetoisilla junilla, jotka olivat osapuilleen puolet sähköjunia hitaampia.

Korjaustyöt käynnistettiin heti alkuvuodesta 1946 osittain saksalaisten sotavankienkin voimin. Vuoteen 1958 asti ajettiin sotasaaliina saaduilla Berliinin S-bahneilla, jotka olivat saaneet nokkiinsa punaiset tähdet.

Sotaa seuranneena vuosikymmenenä Tallinna kasvoi ja korjatun radan sähköjunat nousivat jälleen seudun liikenteelliseksi selkärangaksi pohjois–eteläsuunnassa. Vuosittaiset matkustajamäärät nousivat tänä aikana 10:stä 23:een miljoonaan.

Neuvostoaikoina sähköjunaverkko laajennettiin nykyisiin mittoihinsa, 131 kilometriin. Tämä tapahtui kuitenkin valtaosin jo olemassa ollutta rataa sähköistämällä. Ainoa poikkeus on vuonna 1960 rakennettu kolmen kilometrin pistoraide Kloogasta Kloogan hiekkarannalle.

Päivittäinen sekä työ- että vapaa-ajan matkustelu varsinkaan kauemmista ympäryskunnista kaupunkiin ei kuulunut neuvostokansalaisen todellisuuteen ainakaan siinä mielessä kuin lännessä. Tämä näkyy selvästi rakentamisen laadussa ja rautatiemiljöössä. Suunnitelmatalous ei tuottanut asemille palveluita, ali- tai ylikulkuja, katoksia saati niin tiheää liikennettä, että näyttötaulut tai lähijunaliikenteen omat raiteet olisivat tulleet tarpeeseen. Myöskään uusia asuntorakennusprojekteja ei suunniteltu lainkaan yhdessä sähköjunaradan laajennusten kanssa.

Tämä näkyy erityisesti tällä itäisellä haaralla, jota pitkin nyt jyskytämme ja joka liitettiin sähköjunarataan 1970-luvulla. Läntisellä haaralla, Tallinnan ja Pääskülan välillä, sen sijaan asemien ympärillä on vielä ensimmäisen itsenäisyyden aikaista, silloisen sähköjunan varteen syntynyttä kaupunkirakennetta.

Länsieurooppalaisittain vaatimattomasta ja huonosti ylläpidetystä järjestelmästä ei uudestaan vapautuneilla markkinoilla ollut enää kilpailijaksi. Käytännössä kynnelle kykenevät siirtyivät yksityisautoihin. Joukkoliikennemarkkinoilla bussiliikenne imi matkustajat raideliikenteeltä.

Vuonna 1996 saavutetun pohjan, 2,2 miljoonaa matkustajaa, jälkeen matkustajamäärät ovat olleet hienoisessa nousussa. Vuonna 2000 sähkörautatietä käytti jo 3,5 miljoonaa matkustajaa. Määrä oli reilu puolet vuodesta 1940. Muutama viime vuosi on pyöritty kolmen miljoonan paikkeilla.

Pahin suvanto on siis takana, ja ”junien renessanssiksikin” muutamassa nettiyhteydessä kutsuttu ylämäki alkanut. Pian Viron liityttyä unioniin, helmikuussa 2005, avattiin EU:n tuella uusi Kibunan seisake. Vuonna 2008 avattiin edelleen kolme uutta seisaketta: Urda, Kitseküla ja Padula.

Alkuvuodesta 2014 liikenteeseen on määrä ilmestyä samanlaisia sveitsiläisiä Flirt-matalalattiajunia, joita on nähty Helsingin seudun kaupunkiradoilla syksystä 2009 alkaen. Elokuussa 2010 Elektriraudtee allekirjoitti 79,5 miljoonan euron sopimuksen 18 uudesta sähköjunasta ja 20 dieselmoottorijunasta. 85 prosenttia rahoituksesta tulee EU:n koheesiorahastosta.

Talveen 2014 liikennöidään vielä neuvostoaikaisilla sähköjunilla. Osapuilleen samanmallisia sähköjunia valmistettiin RVR:n tehtaalla Riiassa kaikkiin neuvostotasavaltoihin Itämereltä Tyynellemerelle. Venäjällä ne ovat saaneet lempinimen ”Elektrichka” ja löytäneet niiksi ristittyinä tiensä päivittäiseen kieleen, jopa laulujen sanoihin.

Siispä tämä pitkä, kolkko matkustamo tiiviine penkkiriveineen edustaa tavallaan piakkoin katoavaa, vähemmän arvostettua kulttuuriperintöä. On Tallinnan ”Elektrichkoja” tosin ehditty jo modernisoida rankalla kädellä. Tämänkin osaston päädyssä kiiltelevät läpinäkyvät liukuovet ja leditaulut, joissa kuulutettava info juoksee tekstitettynä.

Kun alkuvuosi 2014 koittaa, Viron ”Elektrichkat” tulevat katoamaan käytännössä kertaheitolla.

Paraikaa neuvostoaikaisia, metrinkorkuisia rapistuneita betonilaitureita korvataan uusilla, matalilla ja sileillä laitureilla, joissa on futuristisesti muotoillut katokset ja valaisimet. Tavoitteena on ollut, että uusien junien astuessa liikenteeseen kaikki laiturit on madallettu. Matkustajia varoitetaan laitureiden välisistä korkeuseroista sekä kuulutuksin että kyltein.

Menestyksekäs raideliikenne vaatii kaverikseen siihen sopivaa kaupunkirakennetta, jollainen ei synny kädenkäänteessä. Toisin kuin 1900-luvun alussa, nykyään Tallinnan seudun voimakkain esikaupungistuminen ei tapahdu siellä, minne pääsee parhaiten kiskoja pitkin. Vapailla markkinoilla yksityinen raha investoi luonnollisesti sinne, mistä tavoittaa juuri sillä hetkellä parhaat asiakasvirrat – toisin sanoen parantuvien teiden varsille. Ja kun palvelut hakeutuvat sinne, niin sinne hakeutuvat helposti asiakkaatkin.

Taikatemppua tähänkään asiaan ei ole, ja tehokkaimmatkin tosielämän keinot raideliikenteen edistämiseksi ovat Viron nykyisessä poliittisessa ilmastossa vaikea toteuttaa. Ensimmäisen itsenäisyyden aikaisiin vuoroväleihin ja palvelutasoon on yhä matkaa.

Lagedi, Kulli, Aruküla. Maaseudulla maisema vaihtelee asemien välillä hyvin vähän.

Harjumaan maasto on tasaista kuin Tanskassa. Enimmäkseen radan varressa vilisee matala, tiheä lehtimetsä. Välillä aukeaa suurempi pelto. Jyskettä ja heilahtelua rytmittävät puhelin- ja sähköpylväiden tasaiset välimatkat.

Kuulutettavassa infossa ei ole pihtailtu, kun ne on kerran äskettäin äänitetty saman mallin mukaisiksi kuin eurooppalaisten suurkaupunkien kulkuvälineissä. Ovien sulkeutumisestakin ilmoitetaan kuin Berliinin S-bahnissa ikään: ”Ettevaatust, uksed sulguvad.”

18-vuotias Marko ei näe tässä mitään noteeraamisen arvoista. Juttua ja naureskelun aihetta matkaseuran kanssa onkin riittämiin.

”Kyllä, olen tyytyväinen palveluun. Ei mitään valittamista”, Marko toteaa englanniksi – yllättyneenä, kun asiaa tulee ulkopuolinen yhtäkkiä kysymään.

Marko on itäisen linjan tottunut käyttäjä. Hän käy koulua Tallinnassa ja asuu Raasikussa. Hän ei kerro erityisemmin kaipaavansa toisenlaista kotimatkaa. Mutta jos hän saisi kertoa päivittäisestä kotimatkastaan, mitä tulee mieleen ensimmäisenä?

”Ei mitään erityistä”, Marko toteaa hetken mietittyään ja yrittää luonnehtia: ”No, se on juna! Se vain on niin tavallista.”

Hän taputtelee hieman istuimensa selkänojaa ja kierrättää katsettaan hytkyvässä matkustamossa.

Senkään jälkeen hän ei ole löytänyt junasta mitään tavallisuudesta poikkeavaa. Yksikään Markon koulukavereista ei keksi tähän mitään lisättävää.

Saabuv peatus on: Kehra. Poikkeamme vaihteesta sivuraiteelle. Juna kirskuu ja keinahtelee niin voimakkaasti, että osaston päädyn liukuovet mätkähtelevät toisiaan vasten.

Reilun 3000 asukkaan Kehra on Aegviidun radan taajamista suurin. Avaraa maisemaa hallitsee massiivinen tehdasrakennus, joka jää radan pohjoispuolelle. Kaupungin oikeutensa menettäneessä Kehrassa viimeisten sadan vuoden aallot ovat kärjistyneet poikkeuksellisestikin.

Maaliskuussa 1949 tältä asemalaiturilta lastattiin 41:n täyteen ahdetun karjavaunun verran vankeuteen, pakkotyöhön tai karkotukseen tuomittuja virolaisia. Karjavaunujen määränpäätä ei matkustajille kerrottu. Useimpien määränpää oli Uralin tai napapiirin takana.

Kehran tapahtumat olivat osa suurempaa kyyditysten aaltoa. Viron valtiollisen turvallisuuden varaministeriltä kommunistisen puolueen keskuskomitean sihteerille – ah, neuvostobyrokratiakieltä! – kirjoittamassa raportissa keväältä 1949 ilmoitetaan pelkästään vuoden 1949 maaliskuussa Siperiaan kyyditetyn yhteensä 10 273 virolaista perhettä, joihin kuului yhteensä 27 903 ihmistä.

Ministerineuvoston kyyditettäviksi valitsemat perheet haettiin seudun kodeista tunnin tai parin varoitusajalla ja koottiin määrätyille asemille lastattaviksi. Kehra oli yksi näistä asemista.

Vapautuneet markkinatkaan eivät ole kohdelleet Kehraa silkkihansikkain. Taajaman ja koko Anijan kunnan suurin työllistäjä on horjunut pidemmän aikaa konkurssin partaalla. Kyseessä on maisemaa hallitseva entinen Kehran selluloosa- ja paperikombinaatti, nykyinen Horizon Pulp & Paper Ltd:n selluloosatehdas, jonka valtio myi singaporelaiselle Tolaram Groupille vuonna 1995.

Joulukuussa 2008 pahasti velkaantunut tehdas jouduttiin jo kertaalleen sulkemaan. Vuoden vaihduttua hollantilainen vessapaperitilaus sentään potkaisi vielä koneet käyntiin.

Näin helmikuussa 2011 piipusta tupruttaa harmaata savua harmaalle taivaalle. Kehralle ei näytä käyneen kuten Kohilalle, joka on monessa mielessä vastaavanlainen pieni teollisuuskaupunki Tallinnan läheisyydessä. Siellä kuolevan paperitehtaan irtisanomista nuorista miehistä alettiin värvätä keikkarikollisia Suomeen.

Kyytiin astuu nuorukainen, joka on pukenut päälleen lumilautailutakin ja lippapipon. Hän ei kanna karkotustuomiota vaan älypuhelinta, josta kuuntelee keskittyneenä musiikkia nappikuulokkeillaan.

Hän on 16-vuotias Kevin, joka on matkalla koulusta kotiinsa Aegviiduun. Hänkin suhtautuu junaan niin arkisena seikkana, ettei keksi siitä kerrottavaa Markoa enempää. Ei hyvässä eikä pahassa. Kevinkin vaikuttaa hämmentyneeltä kun asia sattuu jotakuta kiinnostamaan.

”Kyllä, olen tyytyväinen. Joskus junat ovat myöhässä, mutta vain silloin tällöin. Yleensä junat kulkevat ajallaan”, Kevin selittää englanniksi.

Kehran jälkeen seutu on lähes asumatonta, eikä junan ikkunasta saatu vaikutelma muuta väitä. Seudun epävirallinen nimi onkin Kõrvemaa, Korvenmaa.

Viimeiset seisakkeet, Lähinguvälja ja Mustjõe, näyttävät kovin hiljaisilta. Hyvä, jos hangessa näkee yhtäkään jalanjälkeä. Tammikuun 2010 tilastojen mukaan Vikipalussa asuu huimat 61 ihmistä ja Mustjõessa puolestaan 19. Junavuorojen vähäisyys ei ole enää mysteeri.

Silti täälläkin näkyy eri historiantulkitsijoiden kädenjälki paikkojen nimeämisessä.

Lähinguväljan seisake kantoi nimeä Vikipalu vuosina 1957–2009. Alkuperäisellä ja uudestaan käyttöön otetulla nimellä Lähinguvälja eli Taistelutanner, viitataan alueella käytyyn ratkaisevaan Kehran taisteluun Viron vapaussodassa. Täällä virolaiset vapaustaistelijat löivät Neuvosto-Venäjän joukot 4.1.1919. Ymmärrettävistä syistä nimi oli neuvostoaikoina muutettava.

Saabuv peatus on lõpp-peatus: Aegviidu. Saavumme sähköradan kauimmaiselle pääteasemalle.

Tallinnasta on tänne matkaa 58 kilometriä. 873 asukasta (tammikuu 2009) riittävät antamaan Aegviidulle kenties ironisen lempinimen ”Korvenmaan pääkaupunki”.

Junan viimeiset reilu kymmenen matkustajaa purkautuvat toisilleen tilaa antaen korkealle laiturille, laskeutuvat portaita kamaralle ja hajaantuvat kukin omille poluilleen. Aegviidun tapauksessa omille poluilleen myös kirjaimellisesti. Kylässä ei tosiaankaan ole yhtäkään jonoa tai kulkuvälinettä, johon kiirehtiä.

Kylänraitilta löytyvät ainakin lähikauppa ja kirjakauppa. Liiterit, portit ja postilaatikot uinuvat mykkinä sileässä hangessa. Nuoskalumeen ei ole ajettu uria eikä tallattu polkuja. Lahkeet ovat ennen pitkää sääriä myöten litimärät.

Paitsi kylässä, myös asemalla on pysähtynyttä. Kun sammutetun, tyhjillään seisovan junan katolta putoilee raskaaseen hankeen paksuja pisaroita, töpinä kuuluu metrien päähän. Tuntuu hassulta ajatella, että täältä pääsee vielä illaksi kotiin.

Tallinnan-junan lähtöön on reilu tunti.

Tämä juttu kuvaa tilannetta vuosi sitten, 1.2.2011. Tästä hetkestä alkaen on näillä näkyvin vielä kaksi vuotta aikaa matkustaa vanhoilla Elektrichkoilla. www.elektriraudtee.ee.

Tõnu Tammearu: Elektriraudtee Eestimaal alates 1924 (Tänapäev 2009). Teos on kaksikielinen (viro ja englanti).

Otso Kantokorpi: Sankarimatkailija Tallinnan lähijunissa. Like 2009. 200 s.