Helsinki on siitä tyypillinen kasvava ja elinvoimainen kaupunki, että tilalla on taipumusta täyttyä ja poliitikot voivat korkeintaan vaikuttaa siihen, millä se tila täyttyy. Koska yhteiskunnan yksi keskeisistä ominaisuuksista on se, että ihmiset tykkäävät tavata toisiaan, menee yhteisesti tilasta melko iso osa siihen, että mahdollistetaan liikkuminen toisia tapaamaan. Ei kuitenkaan ole merkityksetöntä, mihin liikkumismuotoon ihmisiä tällöin kannustetaan.

Mikäli yhteiskunnan toiveena on se, että mahdollisimman moni ihminen kykenee liikkumaan mahdollisimman jouhevasti ympäriinsä, niin silloin kaupunkiolosuhteissa kannattaa panostaa joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn. Perusteluna toimivat fysiikan lait ja tilan kolme ulottuvuutta – materiaa ei rajattomasti rajalliseen tilaan mahdu ja niukkuuden vallitessa kannattaa suosia vaihtoehtoja, jotka eivät tuhlaile resursseja. Helsingissä onkin viime vuosina tehty linjauksia tämä todellisuus huomioiden, mutta vuosikymmenten painolasti painaa – yksityisautoilu on nähty edistyksen merkkinä ja siksi liikkumisen suunnittelemista on tehty yksityisautoilu edellä. Tämä näkyy kaupungin tilankäytössä ja monet ovatkin tämän kannustamina rakentaneet elämänsä juuri sellaiseksi, että moinen ei ilman sitä autoa onnistu.

Ajatus autoilun erityisasemasta näkyy myös uusia asuinalueita suunnitellessa. Suunnittelu tuntuu alkavan siitä, että ensin lasketaan, paljon alueelle mahtuu parkkipaikkoja ja sen jälkeen katsotaan josko sinne mahtuisi asuntojakin sekaan. Tämän toimintamallin myötä on käynyt liki mahdottomaksi rakentaan lisää juuri sellaista kaupunkia, jolle olisi kaikista eniten kysyntää. Kallion ja Punavuoren kaltaiset alueet ovat asuinneliöistä maksettavien hintojen perusteella halutuimpia – markkinamekanismi! – mutta moisten rakentamiseen ei parkkipaikkanormin takia ole kyetty vuosikymmeniin. Onneksi ilmassa on ollut merkkejä myös tämän muutoksesta.

Suosiostaan huolimatta autoilun erityisasema ei ole kauhean hyvin perusteltavissa. Ja tässä kohdassa kannatta muistaa, että numerot eivät valehtele. Koronaa edeltävänä, ns. normaalina aikana Helsingissä 39 prosenttia tehdyistä matkoista käveltiin. Joukkoliikenteellä hoidettiin matkoista 22 prosenttia ja polkupyörällä 9 prosenttia. Yksityisautoilla hoidettiin vain 22 prosenttia matkoista, mutta silti autoilulle on varattu yhteisestä katutilasta 86 prosenttia (ja kyllä, myös bussit ja tavaraliikenne vievät siivun, mutta melko pienen, tuosta autoilulle varatusta tilasta).

Sama jakauma on havaittu myös silloin, kun on tutkittu, miten asiakkaat saapuvat keskustan kauppoihin. Eli tehokkaampi liikenne mahdollistaa enemmän asiakkaita ja isomman kassavirran keskustan yrityksille, vaikka ideologiset autoilijat ja suuria kodinkoneita ostavat siirtyisivätkin kehäteiden markettien asiakkaiksi.

Kuuluuko yhteinen tila kaikille vai harvoille?

Ilmeisten ympäristökysymysten ohella yksityisautoiluun liittyy erityisesti kaupungeissa kysymys siitä, kuinka yhteinen tila käytetään. Jaetaanko sitä harvoille, vai hyödyttääkö se monia? Merkittävä osa autoilulle varatusta tilankäytöstä liittyy autojen varastointiin, eli parkkeeraamiseen. Helsingin kaupunginhallitus päätti maanataina 24.10. nostaa vaiheittain asukaspysäköinnin hintaa ja korotusten jälkeen asukas voi vuokrata itselleen reilun kymmenen neliömetriä kaupunkia vuodeksi 720 eurolla. Vaikka nyt päätetty hinta ei itsessään ole markkinahinta, on se lähempänä sitä. Vähitellen ero asukaspysäköinnin hinnan ja vaikkapa parkkihallin hinnan välillä kaventuu ja lopulta löytyy tasapaino sille, kuinka moni maksaa kadunvarsipaikasta ja kuinka moni parkkihallipaikasta, ja kuinka moni toteaa pärjäävänsä ilman autoakin.

Hyvin ennalta arvattavasti kaikki eivät tästä pitäneet. 

Monet tulevat paheksuen vetoamaan hinnan korotuksia vastaan toteamalla, että ”eihän niitä paikkoja edes riitä kaikille”, ja tässä onkin se asian ydin. Pitäisi hyödyntää vanhaa kunnon markkinamekanismia. Perinteisesti markkinoiden on uskottu toimivan niin, että hinnan nostaminen vähentää kysyntää. Koska kadunvarsipaikat nykyisellään ovat kortilla, tarkoittaa se sitä, että nykyhinnoilla kysyntä on tarjontaa suurempaa, kuten kuka tahansa kansantaloustieteen alkeiskurssin käynyt osaa kertoa. Kun tämän pysäköinnin hintaa nostetaan, niin epäilemättä jotkut kokevat, että ”nyt on liian kallista minulle” ja vievät autonsa johonkin muualle säilöön tai tyystin luopuvat muutenkin vähälle käytölle jääneestä autosta. Tällöin tilaa vapautuu niille, jotka ihan oikeasti ja todellakin tarvitsevat autoa. Markkinamekanismi yksinkertaisimmillaan toimii juuri näin.

Sama markkinamekanismi voisi ratkaista myös ruuhkaan liittyviä ongelmia. Laittamalla ruuhkamaksun autoille, kaupunki voisi kannustaa heitä, joille se sopii valitsemaan jonkun vähemmän tilaa vievän liikkumismuodon. Tällöin olemassa oleva tila ei menisi tukkoon ja ne, joiden on pakko autoilla mahtuisivat liikkumaan jouhevammin. Hämmentävästi tätäkin vastustetaan ja sen sijaan esitetään, että kaupungin pitäisi rakentaa miljardeja maksava keskustatunneli, joka autopuolueen omien selvitystenkään mukaan ei ratko ruuhkaa tai kannata millään talouden mittarilla tarkasteltuna.

Miksi kokoomus ja RKP vihaavat markkinoita?

Suomalaisessa politiikassa on totuttu siihen, että ns. porvaripuolueet Kansallinen kokoomus ja Ruotsalainen kansanpuolue RKP vetoavat mielellään markkinoiden erehtymättömyyteen. Hämmentävällä tavalla tässä autoiluun liittyvässä keskustelussa kokoomus ja RKP kuitenkin osoittavat säännönmukaista halveksuntaa markkinamekanismia kohtaan, vaikka kyseessä on melkoisen ilmeinen ja yksinkertainen markkina.

Helsingin kaupunginhallituksen kokouksessa kokoomuslaisista ainoastaan pormestari Juhana Vartiainen äänesti yhdessä vihreiden, demarien ja vasemmiston edustajien kanssa markkinoiden puolesta. Muut kokoomuksen edustajat ja RKP sekä perussuomalaiset puolestaan vaativat sosialismia autoilijoille.

Kyse ei ollut poikkeuksesta, vaan enemmänkin säännönmukaisesta äänestyskäytöksestä. Koska nämä porvaripuolueet näin järjestelmällisesti äänestävät julkilausuttua ideologiaansa vasten on pakko olla kyse jostain vielä suuremmasta. Olisiko mahdollista, että auton koetaan olevan jossain arkisen yläpuolella ja siksi normaalien maailman lainalaisuuksien ulkopuolella? Kirjoitin tovi sitten siitä, kuinka auto on yhteiskuntamme pyhä lehmä ja vaihdoin mietteitä aiheesta myös Helsingin yliopiston kirkkososiologian professori Anne Pessin kanssa.

”Mielikuvat ovat valtavan suuri osa autoteollisuutta. Millä merkillä haluan ajaa ja miksi? Tunteet ohjaavat paljon enemmän valintojamme kuin tiedostammekaan, eikä kukaan meistä ei tee pelkästään järkivalintoja. Auto on erityisen tiivistynyt kohde tällaisille ajatuksille: suurissa kaupungeissa faktisesti monelle turha, erityisen kallis, erityisen haastavasti kokonaisuudessaan kierrätetettävä, energiasyöppö, ja lisäksi vielä vahvan markkinoinnin ja ylipäätään kapitalisimin suoranainen ilmentymä.”

Voisiko auto siis olla niin pyhä, että asettuu tärkeysjärjestyksessä jopa markkinoiden yläpuolelle? Tai kenties kyse on jostain niin banaalista kuin saavutettujen etujen puolustamisesta. Kun on totuttu siihen, että autolle raivataan aina tilaa, niin onhan se vaikea kohdata tilanne, ettei tuota tilaa jatkossa aina kyselemättä raivattaisikaan. Yhteiskunnan pyörittämisen pitäisi olla sitä, että kaikkien oikeuksia (muun muassa oikeutta tilaan) edistetään, mutta se muuttuu vaikeaksi, jos jotkut puolustavat omia etuoikeuksia.