Kaupungissa tila on aina kortilla ja yhteen asiaan varattu tila väistämättä pois toisesta. Kaupunki onkin ikuisen väännön tyyssija, silti ihmiset yleensä kaupungeissa viihtyvät.

”Jos suomalaisilta kysyy miten ne haluaa asua, niin usein vastaus on joku omakotitalo, ei naapureita liian lähellä, kuitenkin palvelut ja kaikki muu lähellä”, Helsingin yliopiston kaupunkisosiologian apulaisprofessori Veikko Eranti toteaa.

Koska ihmisten sanomisien ja tekemisien välillä on toisinaan ristiriitaa, kääntyy Eranti markkinasignaalien puoleen: asuntomarkkinoilla hinnan suhde siihen, mitä halutaan, on poikkeuksellisen suora. Eli se, mitä halutaan enemmän, myös maksaa enemmän. Ja kaupunki tarjoaa sitä, mitä monet kaipaavat. 

”Kyllähän keskeinen kaupungin tarjoama asia on sellainen runsaus ja oman elämänsä valitsemisen mahdollisuus. On vähän kaikenlaista.”

Tarjontaan vaikuttaa osaltaan käytettävissä oleva tila, josta iso osa on varattu liikenteelle. Erityisen paljon tilaa on osoitettu henkilöautoille, vaikka sellainen vie kulkumuodoista eniten tilaa liikutettua henkilöä kohden. Autoilulle sujuva ympäristö on myös poikkeuksetta ihmiselle epämiellyttävä.

Lähiöt ja autot

Monet kaupunkeihin liittyvät kysymykset ovat universaaleja ja Suomessa parhaiten näkyvillä kaupungeista suurimmassa. Helsingissä keskityttiin 1960-luvulta alkaen pääasiassa väljien lähiöiden rakentamiseen. Kun 2000-luvulla riittävän lähellä keskustaa sijaitseva tila loppui ja uusien lähiöiden rakentaminen tyssäsi, oli vuorossa tiivistäminen.

Tällä hetkellä kaupungista etsitään rakennettujen alueiden väleistä ja rakosista paikkoja, joihin voisi sijoittaa uusia asuintaloja tai -alueita. Esimerkiksi Vuosaaren uuden sataman auettua vuonna 2008, vapautuivat Jätkäsaaressa ja Kalasatamassa vanhojen satamien tilat tiiviisti rakennetuille kaupunginosille. Samoin tilaa on löytynyt Laajasalon vanhan öljysataman alueelta sekä eri puolilta kaupunkia moottoritiemäisten sisääntuloväylien ympäriltä. 

Kun sisääntuloväylät muutetaan tavallisiksi kaduiksi – eli bulevardisoidaan – ja niiden reunoille rakennetaan asuntoja, kaupunkimainen ympäristö jatkuu muutaman kilometrin kauemmaksi keskustasta. Vaikka bulevardisoimisiin liittyy keskeisesti raitiovaunukiskojen rakentaminen ja raiteiden avulla pystytään samassa tilassa kuljettamaan autoihin verrattuna moninkertainen määrä ihmisiä, on joidenkin mielestä kyse autoilijoiden kiusaamisesta. Monet ovat peräti raivostuneet.

”Auto on vapauden ja keskiluokkaisen elämäntavan symboli. Kyllähän se liittyy ajatukseen, että kaikilla on oma auto ja vapaus mennä mihin vaan.”

Mielikuvaa vapaudesta ei horjuta edes se, että auto seisoo aamulla ruuhkassa.

”Helsinki on kasvanut todella paljon 2000-luvulla. Tänne on tullut 100 000 uutta asukasta ja koko pääkaupunkiseudulle 300 000. Rupeamme lähestymään pistettä, jossa kaupunki kasvaa yli sen koon, että kaikki voisivat ajaa autonsa keskustaan.”

Mihin tilaa käytetään?

”Olemme varanneet autoilulle ja parkkipaikoille aivan uskomattoman paljon tilaa. Osin tämä liittyy siihen, että Helsinki kasvoi tosi paljon 60- ja 70-luvuilla, jolloin nähtiin myös autoilun räjähdysmäinen kasvu.”

Eranti konkretisoi näyttämällä taulukkoa, jossa näkyy muutos autojen määrässä Suomessa. Vuonna 1940 autoja oli alle 9000. 

”Täällä ei käytännössä ollut autoja”, hän tiivistää. ”Oli paljon polkupyöriä ja hevosia.”

Samalla, kun muuttoliike kaupunkeihin toden teolla alkoi, myös autojen määrä kasvoi. Vuonna 1950 niitä oli lähemmäs 30 000 ja kymmenen vuotta myöhemmin yli 180 000. Vuoden 2024 lopussa Suomessa autoja oli noin 3,2 miljoonaa. 

”Helsinki kasvoi aikana, jolloin kansainvälisesti oli vallallaan idea siitä, että auto on se millä mennään. Klassinen esimerkki tästä on Smith-Polvisen suunnitelma.”

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma on vuonna 1968 julkaistu suunnitelma Helsingin liikenteen järjestämisestä. Keskeinen osa suunnitelmaa ovat kantakaupungin halkovat moottoritiet, joiden alta olisi pitänyt räjäyttää korttelikaupalla kaupungin nykyään parhaina pidettyjä alueita. 

”Sitä ei toteutettu, mutta kun katsoo lähiöiden liikennesuunnittelua, on se käytännössä smith-polvista.”

Nyt suunnitelmia muutetaan tilan pakosta. Keskustelussa liikenteelle varatun tilan käyttämisestä ei juuri koskaan kuitenkaan ole kyse pelkästään siitä, kuinka ihmiset pääsevät pisteestä A pisteeseen B. Kaupunkiympäristöön huonosti sopiva henkilöauto on monella tavalla paljon muutakin kuin pelkkä kulkuneuvo. Se on merkitysten tiivistymä. Sellaisena auton vaikutus ympäristöön ja ennen kaikkea sen kokemiseen on vielä kokoaankin suurempi.

”Auto tosiaan on sellainen vapauden symboli. Ride free, die hard. Auto on myös tila, jossa omistaja on voinut järjestää asiat niin kuin haluaa ja penkki on just itselle sopivasti.”

Auto on järjestyksen tyyssija kaoottiseksi koetussa ympäristössä. Samoin autoon liittyvä omistusoikeuden kokemus saattaa epähuomiossa siirtyä kuskin mielessä mihin ikinä hän autonsa tuleekaan ajaneeksi.

”Auto kutsuu olemaan kuin kotonaan riippumatta siitä, missä on.” 

Vaikka Eranti ei pidä yksityisautoa kaupungissa asuvalle mielekkäänä tapana liikkua, näkee hän sen käytölle joskus ymmärrettävämpiä perusteluja. Hän myös esittää radikaalin tuntuista muutosta siihen, kuinka kaupunkitilaa voisi käyttää eri aikoina.

”Kun tulee kolmatta päivää räntää vaakasuorassa, niin ymmärrän hieman enemmän niitä, jotka haluavat käyttää autoa. Minusta meillä pitäisi olla kesällä vähän eri säännöt kuin talvella. Meillähän on moottoriteillä talvinopeusrajoitukset. Samaan tapaan kaupungissa voisi olla kesällä 25 kilometrin nopeusrajoitus kaikkialla, puolet parkkipaikoista terasseina ja ymmärrys siitä, että kaduilla suhaa skuutteja ja erilaisia hybridisähkövermeleitä. Lokakuusta maaliskuuhun kukaan ei halua terasseja tai mennä skuuteilla. Minusta meidän pitäisi syleillä ajatusta, että talvella tehdään yhdellä tavalla ja kesällä tehdään toisella tavalla, koska se sopisi tähän meidän vuodenkiertoon.”

Eikä ajatus ole täysin ennenkuulumaton. Eranti viittaa David Graeberin ja David Wengrow’n Alussa oli… Ihmiskunnan uusi historia -teokseen, jossa kuvaillaan alkuperäisyhteisöjä, joilla oli erilliset kesä- ja talvisäännöt.

”Kesällä oltiin kuin pellossa, kun ruoka on ilmaista, ja kun talvella oli tiukempaa oli tiukemmat hallintorakenteet.”

Parkkiruudut hyötykäyttöön

Autojen viemä tila kaupungissa on tietenkin tunnistettu monessa paikassa jo aikoja sitten. Poliitikkojen ja liikennesuunnittelijoiden ohella myös aktivistit ovat käsitelleet aihetta. Esimerkiksi vuonna 2005 San Fransiscossa joukko aktivisteja aloitti performatiivisen kamppailun autojen viemästä tilasta. PARK(ing) Day -mielenosoituksissa vietiin erilaisia perälavoille ja laveteille rakennettuja puistomaisia rakennelmia parkkiruutuihin ja pidettiin yleistä piknikkiä. Tarkoituksena oli herättää parkkipaikkoihin tottuneet ihmiset hahmottamaan tilan käyttöä toisin. 

Sittemmin PARK(ing) Day -tempauksia on toteutettu vuosittain eri puolilla maailmaa. Tempauksen syyskuinen ajankohta ei oikein sovi Suomen ilmastoon. Muutamaa vuotta myöhemmin Helsingin Vanhalla ylioppilastalolla järjestetyn IHME-festivaalin yhteydessä pelattiin kesäisellä kelillä sulkapalloa Mannerheimintien parkkiruuduissa. Samoihin aikoihin aktivistit kävivät maksamassa parkkimaksuja ja pitivät piknikkejä esimerkiksi Hakaniemen torin parkkiruuduissa. Poliisi ei tästä tykännyt.

Nämä kaikki tempaukset olivat voimakkaan utopistisia ja tuntuivat jopa naiiveilta. Vuonna 2015 kaupunginvaltuutettu Hannu Oskala (vihr.) teki kuitenkin aloitteen, jossa esitettiin, että esimerkiksi ravintolat ja baarit voisivat vuokrata edustansa parkkiruutuja terasseille. Aloite meni läpi ja sittemmin nämä niin kutsutut parkletit ovat vakiinnuttaneet paikkansa kaupungissa. 

Vanhan ylioppilastalon kohdalla Manskun parkkiruudut ovat väistyneet pyöräkaistan tieltä. 

Nähty muutos on syntynyt lopulta jopa yllättävän vähäisen vastustuksen saattelemana.

”Jos viedään pois pari parkkipaikkaa ja tehdään siihen terassi, niin se vähentää parkkitilaa vähän abstraktisti. Luulen ettei se kirpaise samalla tavalla kuin massamittainen muutos.”

Kun Esplanadin kesäkatukokeilun yhteydessä parkkiruutuja vietiin kerralla hieman enemmän, tuohtumus oli puolestaan melko suhteetonta. Moni tuntui lokkaantuvan kokeilusta henkilökohtaisesti, vaikka menetettyjen parkkiruutujen määrä oli kaupungin mittakaavassa merkityksetön.

”Olisi hyvä ymmärtää, että asiat todennäköisesti joskus muuttuvat, mutta tietenkään kaikkia muutoksia ei tarvitse hyväksyä – eivätkä ne aina ole kaikkien kohdalla positiivisia.”

Uusia artefakteja

Mahdollisesti jopa autoilun asemaan kohdistuneita muutoksia enemmän tunteita ovat herättäneet vuokrattavat sähköpotkulaudat eli skuutit. Käyttäjiensä hujan hajan eri puolille hylkäämät, jalkakäytävillä ja pyöräteillä lojuvat vempeleet ovat nostattaneet vihan liekkejä erinomaisen tehokkaasti.

Mutta onko olennainen ongelma itse laitteissa, vai sittenkin ihmisissä, jotka niitä käyttävät? Ohitamme nyt keskustelun skuuttien tuottamista loukkaantumisista, elektroniikkajätteestä ja niiden akkujen tarvitsemista raaka-aineista, ja tarkastelemme aihetta tilankäytön ja liikkumisen vinkkelistä.

”Skuutit ovat niin uusi asia, että kulttuuri ei ole vielä kerennyt asettua, ja niillä ajetaan miten ja missä sattuu. Tutkimusten mukaan ne kuitenkin korvaavat autolla tehtyjä matkoja, ja se on pelkästään plussaa.”

Usein muutoksissa kokemus ongelmasta määrittyy sen mukaan, kuinka nopeita tai hitaita ne ovat. Kuten Eranti toteaa, ”ihmisen elämä on niin paljon nopeampi kuin kaupungin elämä”. Muutama vuosi työmaata tai harjoittelua uuden liikkumismuodon kanssa näyttäytyy kaupungin historiassa ohimenevänä välähdyksenä, mutta kaupunkilaisille se voi tarkoittaa vuosien piinaa.

”Helsingissä on viime vuosina rakennettu aika paljon uutta pyöräilyinfrastruktuuria, joka tulee ehkä muodostamaan uuden tavan mieltää kevyen liikenteen väylä. Ennen kevyen liikenteen väylällä tarkoitettiin kävelijöiden ja pyöräilijöiden tilaa, jatkossa ehkä pyörien ja tämmöisten kevyiden sähkövehkeiden tilaa. Keskeneräinen infra ja kehittymätön kulttuuri kuitenkin saavat ihmiset vihaamaan skuutteja. Mutta uskon, että ongelmat ovat ratkaistavissa ja että tämän kanssa ollaan menossa parempaan suuntaan.”

Ongelman ratkaisemista voi auttaa myös sähköskuutteja vuokraaville yhtiöille asetettavat rajat siitä, kuinka ne saavat toimia kaupunkilaisten yhteisessä tilassa. Toistaiseksi suhtautuminen yhtiöiden vastuisiin on ollut lepsua, mikä on kannustanut yhtiöitä asiakkaineen pylleröimään muista välittämättä. 

”Olisi vaarallista, jos pääsisi muodostumaan malli, jossa firmat eivät ole vastuussa mistään. Eikä tämä asia ole niin vaikeaa, koska ei tarvitse erikseen kysellä, kuka omistaa sen skuutin, joka on poikittain jossain pyörätiellä. Omistajan nimi on siinä kyljessä.”

Ikuisesti keskeneräinen

”Jos puhutaan pienestä hallinnollisesta alueesta, joka on rakennettu täyteen vaikka 1300-luvulla kuten Siena Toscanassa, niin siellä keskusta on suhteellisen valmis. Mutta se on oikeastaan museo. Aina kuitenkin tulee vähintään uusia härveleitä ja uusia tarpeita, kaikenlainen touhukkuus säilyy ja muuttaa kaupunkeja. Ainoastaan museot ovat valmiita.”

Italiassa, jossa kulman takana voi myös odottaa 1 000 tai 2 000 vuotta vanha rakennus tai raunio, on ilmeistä, että kaupunki ei koskaan tule valmiiksi. Tämä auttaa ymmärtämään kaupunkia prosessina, jossa keskeneräisyyttä ei kannata turhaan kauhistella. Suomessa ei vastaavaa historiaa kohtaa ja tämä kenties näkyy asenteissa.

”Meillä kaupungistuminen ilmiönä on parin sukupolven ikäinen. Helsingissä ja Turussa on jonkin verran porukkaa, jotka ovat asuneet kaupungissa sukupolvien ajan, mutta se on harvinaisuus ja poikkeama. Meillä on nuori urbaani kulttuuri. Hyvä puoli tässä on se, että nuoret kulttuurit hakevat vielä muotoaan.”

Esimerkkinä positiivisista muutoksista Eranti viittaa Ravintolapäivän ja Block Partyjen kaltaisiin tapahtumiin, joita ruvettiin näkemään Helsingissä noin 15 vuotta sitten. Hän kuvailee muutosta peräti räjähdysmäiseksi.

”Koska meillä ei ollut niin juurtunutta urbaania kulttuuria, tuntui että voimme tehdä tässä kaupungissa mitä vaan. Voi ajatella, että meillä on vielä toinen jalka maaseudulla, mikä puolestaan tarkoittaa, että me voidaan ottaa jalka pois sieltä. Ja meillä on vapaus asettaa se mihin me halutaan.”