Kirjeenvaihtajat
Kirjeenvaihtajat ovat yhteytemme maailmalle. He kirjoittavat maailmasta, elämästä ja yhteiskunnasta sellaisena, kuin se heidän asemapaikastaan näyttäytyy.
Teksti Matti Kohonen
Vélib’-järjestelmä on Ranskan uusi grand projet.
Noin kymmenen vuotta sitten polkupyörät kuuluivat Pariisissa lapsille ja samoihin puistoihin, jossa yläluokka niitä kokeili ja kehitteli parisen sataa vuotta sitten. Ainoa vuotuinen pyöräilyn näyteikkuna oli Ranskan ympäriajon finaali Champs-Elysées’llä, joka jo itsessään muokkasi kuvaa pyöräilijöistä doupattuina, tuulitunneleissa harjoittelevina, aliravittuina ja kireisiin housuihin pukeutuvina kummajaisina.
Kesällä 2007 kuitenkin tapahtui periranskalainen vallankumous nimeltä Vélib’ eli vélo libre – vapaa polkupyörä. Järjestelmään kuuluu nyt 1500 asemaa ja 20 000 erikoissuunniteltua kaupunkipyörää, joita saa käyttöön aivan kuten vuokra-autoja.
Pyörän saa käyttöön joko maksamalla kertamaksun luottokortilla parkkimittaria muistuttavaan pömpeliin tai matkakortilla suoraan telineestä, jossa jokaisen pyörän kohdalla on matkakortin lukija.
Vélib’-jäsenyydestä maksetaan 29 euron vuosimaksu. Käyttäjän on myös toimitettava henkilö- ja tilitietonsa mahdollista 150 euron panttimaksun lunastamista varten. Se veloitetaan pyörän hukkuessa tai mennessä rikki.
Matkakortittomille pyörän kertamaksu on vain euron. Viikkokortin saa 5 eurolla, ja hintaan sisältyy rajoittamaton määrä puolen tunnin pituisia matkoja. Lisämaksut taas tätä pidemmistä matkoista ovat progressiivisia: ensimmäinen puolituntinen on yksi euro, sitä seuraava kaksi euroa, ja kolmannesta puolituntisesta eteenpäin hinta on neljä euroa. Ajatuksena onkin, että pyörä palautetaan telineeseen mitä pikimmiten, pidemmät matkat tehdään pätkissä ja matkat suunnitellaan etukäteen asemien mukaan.
Järjestelmä onkin pääasiallisesti suunnattu työmatkailijoille: suurin osa matkoista suurkaupungeissa on alle 30 minuutin pituisia lyhyitä reissuja. Työnantajille suositellaan Vélib’-kortin hankkimista työntekijöilleen.
Järjestelmä syntyi osana outoa lehmänkauppaa, jossa koko Pariisin ulkomainonnan sopimukset tulivat uusittaviksi kesällä 2007. Kilpailussa JCDecaux voitti Clearstreamin tarjoamalla kaupunkipyörät kaupan päälle kokeiltuaan jo samaa systeemiä Lyonissa vuotta aiemmin.
JCDecaux siis suunnitteli ja hankki pyörät sekä perusti tytäryhtiön nimeltä Cyclocity. Se palkkaa noin 300 työntekijää hallinnoimaan ja korjaamaan pyöriä sekä siirtelemään niitä öisin. Mainosyhtiö maksoi 115 miljoonan aloituskulut ja sai sen myötä uusittua 10 vuoden ulkomainossopimuksensa. Sen hinnasta ei ole julkista tietoa.
Ei liene ihme, että pyörillä liikutaan enemmän Montmartrelta tai Bellevillen kukkuloilta alamäkeen. Siksi pyörät loppuvat jo puolilta päivin suosituimmilta asemilta. Niitä parkkeerataan varsinkin isojen museoiden ja tavaratalojen ulkopuolelle, joista kotiin kuitenkin palataan metrolla pitkän päivän päätteeksi. Öisin pari rekkaa taas siirtelee pyöriä ympäri kaupunkia tasoittaakseen pyörien saatavuutta seuraavana aamuna.
Pyörässä on kolme vaihdetta ja tavarakori. Pienten tavaroiden kuljettaminen ja ylämäkeenkin polkeminen hoituu pienellä vaivalla. Pyörässä on myös ketjulukko, jolla se kiinnitetään helposti lyhyeksi aikaa tolppaan tai pylvääseen. Siten se on erilainen muun muassa Helsingin kaupunkipyöristä, joissa ei ole vaihteita ja joiden maksujärjestelmä muistuttaa enemmän ostoskärryjen panttijärjestelmää kuin autonvuokrayritystä.
Pyöräparkkeja on rakennettu lähinnä entisille parkkipaikoille. Se vähentää entisestään autoille suunniteltua kaupunkitilaa ja muuttaa kaupunkikuvaa kevyen liikenteen suuntaan. Parkkeja on noin 300 metrin välein, siis tiheämpään kuin metroasemia – niitä on keskustassa 500 metrin välein.
Asemat ovat auki vuorokauden ympäri. Kaupunkipyörät ovatkin suosittuja metron suljettua, kun on palattava baarireissulta tai siirryttävä yhdestä baarista toiseen. Vuokrapyörä on taksia huomattavasti halvempi ja lyhyillä matkoilla myös nopeampi vaihtoehto.
Ongelmiakin systeemissä on. Jos tulet illalla suositulle alueelle, pyöräparkki voi olla jo täynnä. Silloin täytyy siirtyä joko seuraavalle asemalle tai odottaa, että joku vapauttaa telineestä paikan. Kumeja puhkotaan ja ensimmäisenä vuonna varastettiin noin 3000 pyörää.
Vélib’in käyttäjillä on oma verkkosivunsa, joka kertoo varkauksista, onnettomuuksista ja käyttövinkeistä. Käyttäjien kesken on myös muodostunut tapa kääntää satula ympäri jos pyörässä on jokin vika, ettei seuraava käyttäjä sitä turhaan ottaisi ja joutuisi heti palauttamaan.
Vélib’ on myös siinä mielessä periranskalainen, että se on jo ehtinyt mennä lakkoon. JCDecaux maksaa Cyclocityn työntekijöille paljon huonompia palkkoja kuin esimerkiksi muuta julkista liikennettä pyörittävä RATP. Pyöräasemat olivat tässä kuussa suljettuina kahden päivän ajan.
Vélib’it eivät vielä ylety myöskään Pariisin kaupungin ulkopuolelle. Systeemiä rahoittavat mainostulot ollessa vähäisempiä siirtolaisten asuttamissa lähiöissä Pariisin pohjois- ja itäosissa.
Viranomaiset ja kaupunkisuunnittelijat ovat insinöörikouluissa sisäistettyjen julkisen liikenteen mallien vankeja. Vélib’it nähdään lähinnä mahdollisuuksina poistaa julkisen liikenteen pullonkauloja (aamuruuhkia ja olematonta yöbussiliikennettä): ainakaan vielä pyöräparkkeja ei löydy nopeiden, lähiöihinkin ulottuvien pyöräkaistojen varrelta.
Rakennuttamisestaan saakka tyhjillään ollut pyörätieverkosto on kuitenkin täten löytänyt lopulta oman raison d’êtrensä, ja ranskalaisittain ratkaisu haettiin keskitetysti ja kertaheitolla. Pyöräilykin on yksi grand projet, samoin kuin luotijunat tai ydinvoimalat, joiden toteuttaminen tapahtuu teollisuuden ja julkishallinnon päättäjien yhteisäänellä.
Kansalaisten panos Vélib’iin oli minimaalinen. Ehkä lähinnä ajoittaiset Reclaim the Streets -tyyppiset tempaukset ja perjantaiöiset rullaluistinmarssit Bastillen aukiolta keskustan bulevardeille toivat oman teatraalisen osansa julkiseen keskusteluun. Pyöräily sinänsä ei ole herättänyt suuria tunteita tavallisten ranskalaisten parissa, mutta Vélib’ on hyväksytty osaksi Pariisin liikennettä yllättävänkin laajalti. Sillä 215 000 rekisteröitynyttä käyttäjää ja jokaisella pyörällä kuljetaan vähintään viisi matkaa päivässä: tämän ansiosta Pariisissa kuljetaan 100 000 lyhyttä matkaa päivässä lisää pyörällä.
Vélib’ on toimiva, joskaan ei aina kaikkein käytännöllisin ratkaisu yhteiskunnan haasteisiin. Se on kaupunkipyöräilyn T-Ford, jolla pyöräily tehdään kaikille tutuiksi.
