Raivohullun kuskin erottaa hänen autostaan, Kimmo Laakso kirjoittaa esseessään.

Toyota Land Cruiser, Volvo Xc 90, Chrysler Voyager.

Kalliita, turvallisia ja hyvin varusteltuja perheautoja. Kiltinoloisia automalleja, joilla kuitenkin ajetaan Liikennevakuutuskeskuksen tilastojen mukaan suhteellisesti eniten onnettomuuksia.

Onnettomuustilastot näyttävät olevan ristiriidassa autoja koskevan turvallisuuskuvamme kanssa. Ne eivät näytä vastaavan mielikuvaa, joka meillä on aggressiivisesta autosta ja sen haltijasta.

Tavallisesti uhkaavan auton ohjaamoon istutetaan mieluummin nuori, alle 25-vuotias mies, johon tutkimuksessa viitataan riskiryhmän edustajana. Viime aikoina kulttuurintutkijoiden huomio on kiinnittynyt tapaan, jolla liikennekulttuuri synnyttää negatiivisia myyttisiä hahmoja eli kansanpiruja. Ominaista näille myyteille on arkipäiväisyys.

Ne ovat osa arkikokemusta, eikä niitä usein edes ajatella elämää helpottavina tarpeellisina yksinkertaistuksina. Kansanpiru on olemassa, koska se tekee enemmistön elämän helpommaksi.

Stereotyyppisen käyttäytymisen mutkikkuus piilee siinä, ettei kyse ole pelkästään kielenkäytöstä. Kyse ei ole pelkästä leimasta, jonka määritelmän antaja iskee kohteensa otsaan. Stereotypiat synnyttävät käyttäytymistä.

Kun yksilö istuu mustan BMW:n ohjaamoon, hänestä tulee paha kapitalisti, joka uhkaa muiden tienkäyttäjien turvallisuutta. Hänestä tulee paha, koska hän toistaa ympäristön asettamat odotukset.

Kyse on niin sanotusta Frankenstein-syndroomasta: vaikka hirviö yrittää olla hyvä, se ei auta. Se, että ympäristöstä puuttuu hyvän hirviön kategoria, pilaa yksilön hyvät aikeet.

Hyvä hirviö valitsee pahan kostaakseen ympäristölle. Hän antaa ”potut pottuina” ja kostaa ympäristön harjoittaman määritelmällisen väkivallan. Kierre on valmis: koska hirviön ei anneta olla hyvä, hirviöstä tulee paha.

Stereotyyppiseen käytökseen liittyy näin ajatus tahdottomasta toistosta. Nykyaikainen individualismi puolestaan korostaa, että yksilö on ahtaiden määritelmien yläpuolella: hän voi valita hyvän ja pahan väliltä.

Stressitilanteessa ihminen kuitenkin muistuttaa käytökseltään eläintovereitaan, ja hän puree itseään tai lajikumppaineitaan. Stressaantunut hevonen esimerkiksi imppaa, eli nielee ilmaa, tai syö hiekkaa.

Ihmisillä ja eläimillä toistuvat liikkeet, kehänkierto, pureskelu tai jopa masturbointi liittyvät kriisitilanteeseen, mutta ne voivat jäädä päälle, kun kriisi on ohi.

Stereotyyppistä käytöstä jatketaan, koska siihen liittyy mielihyvää. Stereotyyppinen toiminto on kuin tupakointi: sitä jatketaan, vaikka hermot eivät enää ole kireällä eikä vaara uhkaa.

Ihminen toimii myös liikenteessä stereotyyppisesti, koska toistoon liittyy mielihyvää. Kun astumme mustan auton rattiin, meistä tuntuu, että olemme valinneet jotain. Olemme uskotelleet olevamme autoon ja siihen liittyvien määritelmien yläpuolella. Me olemme hirviöitä, joilla on hyvä tahto tallella.

Tai niin tahdomme uskoa aina siihen saakka, kun ympäristö laukaisee halun toistaa ennalta arvattavia käytösmalleja. Voi olla, että yhtä paljon kuin me ohjaamme autoa, auto ohjaa meitä.

Enkelit ajavat Renault’lla, kuten kansanomainen sanonta kuuluu. Siten autokulttuurin toinen mytologinen ulottuvuus liittyy automerkkeihin.

Kun tutkimuksissa ihmisiä on pyydetty luokittelemaan automerkkejä aggressiivisuuden perusteella, huippupäähän on tavallisesti noussut BMW 3 -sarja.

Nottinghamin yliopiston tutkimuksessa osallistujia pyydettiin arvioimaan autojen aggressiivisuutta ja maskuliinisuutta. BMW sai molemmissa kategorioissa täydet seitsemän pistettä.

Liikennekäyttäytymistä ei voida ymmärtää, jos stereotypioihin suhtaudutaan vähätellen. Itse asiassa kuskin oletettu immuunius stereotypioille on miehekäs fantasia riippumattomuudesta ja objektiivisuudesta.

Leicesterin yliopiston tutkijoiden Graham Daviesin ja Darshana Patelin mukaan yleisin autoja koskeva stereotypiamalli koostuu auton väristä, mallista ja kuljettajan iästä. Beige ja vihreä nähdään vähiten aggressiivisina väreinä. Punainen ja musta puolestaan yhdistetään aggressiivisuuteen.

Nuori mies punaisessa BMW:ssä on tyyppiajattelun mukaan väkivaltaisuuden tiivistymä, piru neljällä pyörällä.

Kysymys siitä, miten auton iso koko, turvallisuus ja tasokas varustelu liittyvät agg-
ressiivisen kuskin ajotyyliin, jää tavallisesti kysymättä tai sivuutetaan, koska se ei sovi vallitsevaan stereotyyppiin aggressiivisuudesta.

Sen sijaan useat tutkijat katsovat, että on tärkeää eliminoida kuljettajan osuus ja osoittaa autojen absoluuttinen turvallisuus.

Vasta 2000-luvulla on herätty huomaamaan, millä tavoin stereotypiat vaikuttavat autokulttuurissa. Useimmiten stereotypioita on pidetty kansanomaisina sekavuuksina, jotka hämärtävät objektiivisen arvioinnin. Niiden tarkoitus on ilmeisesti palvella alkukantaista reviirikäyttäytymistä.

Davies ja Patel väittävät, että stereotyyppinen käyttäytyminen liikenteessä on vahvasti yhteydessä onnettomuuksiin. Ihmiset paitsi käyttäytyvät stereotypisesti, myös arvioivat toisten liikennekäyttäytymistä kuskia ja ajoneuvoa määrittävien tyypittelyiden nojalla.

Viranomaisten onnettomuusarvioinneissa sukupuolen ja automallin merkitys korostuu tavoitellusta objektiivisuudesta huolimatta. Tyypin käsitteellä on tärkeä rooli myös tieteellisessä ajattelussa.

Liikenneonnettomuuksien epidemiologiassa puhutaan a-tyypin kuskeista riskiryhmänä.

Tyypillinen a-kuski hermoilee, elehtii, huokailee ja puhuu kännykkään ajaessaan. A-tyypillä on voimakas kilpailuvietti ja halu saada asioita aikaan. A-tyypin kuski ei siedä ruuhkia eikä viivytyksiä. Liikenneonnettomuuksien tutkijoiden mukaan a-tyypin kuskit joutuvat muita useammin onnettomuuksiin.

Monissa tutkimuksissa kuljettajia koskevat stereotypiat ovat siis koko tutkimuksen julkilausuttu lähtökohta, jonka pohjalta parannusehdotuksia laaditaan.

Mutta on myös tutkijoita, jotka väittävät, että paitsi tienkäyttäjät myös liikennetutkijat ovat yhtä alttiita kielteisille ja vääristäville stereotypioille yrittäessään arvioida onnettomuuksia ja kuljettaja–auto-suhdetta objektiivisesti.

Stereotypiat ovat siis osa kaikkien liikenteeseen osallistuvien ajattelua alkaen jalankulkijasta ja päättyen tutkijaan ja liikennesuunnittelijaan.

Kuljettajille stereotypiat ovat arkipäivää, keino selviytyä nopeasti vaihtuvassa tieympäristössä. Kyseessä on joukko vihjeitä, jotka kertovat, mitä pitää odottaa; ajotilanteessa ajoneuvon nopeus, vilkun käyttö ja ohitusalttius yhdistyvät auton merkkiin ja väriin ja muihin havaintoihin.

Me pyrimme muodostamaan luokitteluja kanssakuskeista ja näiden suhteesta autoihinsa kun ajamme liikenteessä.

Aalto-yliopiston automerkkien turvallisuutta käsittelevässä Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit -tutkimuksessa automerkkien aggressiivisuus tarkoittaa ”auton sen vastapuolen kuljettajalle aiheuttamaa vammautumisriskiä”.

Näin ymmärrettynä automerkin aggressiivisuus on kuskista ja hänen käsityksistään riippumaton muuttuja.

Suurin liikenneonnettomuuksiin vaikuttava yksittäinen tekijä liittyy kuljettajaan ja hänen asenteeseensa.

Matala sovinnollisuus, itsevarmuus ja ulospäinsuuntautuneisuus ovat kaikki tekijöitä, jotka korreloivat aggressiivisen ajotyylin kanssa. Aggressiiviseen ajotapaan luetaan jatkuva kaistan vaihtelu, perässäajo ja voimakas kiihdyttäminen.

Mutta mikä on aggressiivisen ajotyylin suhde automerkkeihin ja tapaamme lukea niitä? Asiaa tutkittaessa on havaittu, että ihmiset luokittelevat vaistomaisesti toiset autot miehekkäämmiksi ja aggressiivisemmiksi.

Kun Nottinghamin yliopistossa tutkittiin sukupuolen vaikutusta liikennerikkomusten arvioinnissa, todettiin, että miesten ja naisten liikennerikkomuksia arvioidaan stereotyyppisesti.

Miesten liikennerikkomukset laitetaan mieluummin tahallisen hurjastelun piikkiin, kun taas naiset kolaroivat huolimattomuuttaan.

Myös ryhmäsidonnaisuudet vääristävät arviointeja: miehet, jotka arvioivat toisten miesten liikennekäyttäytymistä, ovat lausunnoissaan suopeampia kuin miehiä arvostelevat naiset. Samoin naisten toisiaan koskevat arviot ovat lempeämpiä.

Tärkeällä sijalla onnettomuuksien tutkinnassa nähtiin automerkin vaikutus: tulkinnat onnettomuuksista vaihtelevat merkin mukaan.

Kun nainen ajaa BMW:llä kolarin, onnettomuus nähdään vähemmän huolimattomuudesta johtuvana, ja mies Smartin ohjaamossa näyttäytyy vähemmän tarkoitushakuisena ja aggressiivisena.

Automerkkeihin liitetyillä attribuuteilla on kyky vaivihkaa muuntaa tapaa, jolla tutkijat ja viranomaiset arvioivat onnettomuustapauksia. Kolarin ajajan syynalaisuuden tarkastelussa on siis pelissä paitsi ihmishenkiä myös äänensanomattomia olettamuksia, jotka pysyvät piilossa taustalla mutta jotka silti vaikuttavat.

Nämä olettamukset liittyvät havaitsijan tapaan nähdä sukupuolen ja automerkin välisiä yhteyksiä. Kun elävät ihmiset ajavat liikenteessä, he ovat aina tietoisia näistä jaotteluista. Ne ovat ensisijaisen tärkeitä kun päätöksiä pitää tehdä nopeasti.

”Väistääkö tuo kiihdytyskaistalla ajava nuori mies punaisessa BMW:ssä, kun tulen kohdalle?” on kysymys, jonka ajaja tekee nopeasti ja jolla on dramaattisia seurauksia hänen toimintaansa.

Tietyt mallit, värit ja korityypit yhdistetään perinteisessä stereotyyppejä koskevassa ajattelussa havaitsijan mielessä ikäviin piirteisiin, välinpitämättömyyteen ja aggressiivisuuteen.

Daviesin ja Patelin mukaan stereotyyppinen ajattelu on liikenteessä välttämätöntä. Aikaa on vähän, ja aivojen pitää raksuttaa nopeasti.

Vaikka uusi liikenneajattelu näkee stereotyypittelyn kaltaisen luokittelevan ajattelun hyödyt, on edelleen helppo väheksyä stereotypioita pelkkinä ennakkoluuloina.

Tätä juttua tehdessäni törmäsin suomalaismieheen, joka oli tehnyt pitkän uran yrittäjänä. Mies sairastui 59-vuotiaana sepelvaltimotautiin. Kuolemanpelko ja pelastava ohitusleikkaus olivat miehelle pysäyttäviä kokemuksia.

Ennen kaikkea kokemus vaikutti arvoihin. Hän halusi elää kiireettömämmin ja nauttia elämästä, eikä hän nähnyt elämän eri toimintakenttiä, eli työtä, kotia ja liikennettä, keskenään kilpailevina.

Arvojen muutos heijastui auton valinnassa. Kymmeniä vuosia BMW:llä ajanut yrittäjä vaihtoi pehmeämmän ajotyylin Citroëniin. Mies tuntui noudattavan ajamiseen liitettyjä mielikuvia hämmästyttävällä tarkkuudella.

Useimmat tutkimukset automerkkeihin liitetyistä stereotyypeistä asettavat Citroënin ja BMW:n aggressiivisen jatkumon vastakkaisiin napoihin.

Mies ilmensi valinnallaan raikasta ennakkoluulottomuutta. Leicesterin yliopiston tutkimuksen mukaan vanha Citroënia ajava mies on vähiten aggressiivinen tienkäyttäjä heti vanhan naispuolisen sitikkakuskin jälkeen. Ikä korreloi paitsi merkin myös värin kanssa.

Ilmeisesti miehellä oli muistumia hurjista vuosista BMW:n ratissa: uusi Citroën oli punainen.

Miehen menneisyys tuntui edustavan aggressiivisen kuskin stereotyyppiä – a-kuskia. Tällä suorituskeskeisellä autokulttuurin edustajalla on myös kohonnut sydän- ja verisuonitautiriski.

Mies tiedosti, että autokulttuurissa ja merkkeihin liitetyissä mielikuvissa on voimaa. Ne eivät ole pelkkiä mielikuvia. On kyse elämästä ja kuolemasta, ja mies valitsi kirjaimellisesti sydämellään.

Automerkkien stereotypiat heijastuvat kuljettajiin, jotka puolestaan omaksuvat ne osaksi ajotyyliään. Useimmat eivät näe tässä ongelmaa.
Jos alla oleva auto on suorituskykyinen, voi sillä hiljaa ajaminen tuntua alisuorittamiselta.

Kirjoittaja on vapaa toimittaja.

Kimmo Laakso