Fossiilien hampaissa

Google ja ketterät kumppanit haastavat perinteiset autojätit.

Alle neljässä sekunnissa sataseen kiihdyttävä Tesla Roadster. Kaksisataa kilometriä kerralla kulkeva viiden hengen eBox. Kahden tonnin kuormat jakeluun pistävä Modec Van. Langattomasti netissä roikkuva Th!nk City.

Perinteinen autoteollisuus haraa vastaan, mutta uuden sukupolven sähköautot näyttävät tekevän tuloaan markkinoille. Niiden taustavaikuttajina häärivät muun muassa Googlen perustajat Sergey Brin ja Larry Page. He ovat sijoittaneet Tesla Motorsiin ja tekevät yhteistyötä myös norjalaisen Thinkin kanssa.

IT-alan ammattilaiset ovat ilmeisimmin haistaneet uudet tuulet. Autoteollisuus on eräs konservatiivisimmista teollisuudenaloista. Monen muun alan jo siirryttyä ”uuden talouden” piiriin, jossa avoimuus ja aito innovatiivisuus ovat avainsanoja, autoyhtiöt luottavat nihkeästi uusiin vallankumouksellisiin ratkaisuihin. Ala tuntuu oikein kerjäävän kunnon tuuletusta.

Googlen kaverukset ja kumppanit ovat siihen valmiita. He haluavat osoittaa, että myös auto ja sen valmistus voidaan miettiä toisin.

Esimerkiksi Th!nk City -kaupunkiauto on valmistajansa mukaan päästöttömyyden lisäksi luomassa kokonaan uutta autokulttuuria, jossa auto on langattomasti osa tietoverkkoja, ja iPodin kaltainen menevä statussymboli. Cityt on tarkoitus valmistaa nettitilausten mukaan ja koota osista lähellä markkina-alueitaan. Hinnaksi on haarukoitu 15 000–17 000 dollaria ja akkujen vuokraksi 200 dollaria kuukaudessa.

Sähköautovallankumouksen myötä on tarkoitus mullistaa myös sähköverkkojen toimintaa. Jos kaikista maailman autoista edes prosentti kulkisi sähköllä, muodostavat ne töpseliin kytkettynä huomattavan varavoimalähteen koko sähköverkolle.

Normaalisti autot olisivat latauksessa, mutta tarvittaessa ne voisivat syöttää sähköä myös takaisin verkkoon. Tämä voi olla auton omistajalle taloudellisesti hyvinkin kannattavaa sähkön kysyntäpiikkien aikana – tai keino pitää kodin sähkölaitteet käytössä myös sähkökatkon aikana.

Google on jo kokeilemassa kaksisuuntaista sähkönjakoa käytännössä. Hakukoneyhtiö esitteli äskettäin Kaliforniassa päämajakompleksinsa parkkialueelle asennetut aurinkopaneeleilla katetut latausasemat. Niihin kytketyt sähköautot siirtävät tarvittaessa sähköä takaisin energiayhtiö PG&E:lle.

Googlen parkkialue on tarkoitettu ladattaviksi muunnetuille Toyota Priuksille, jotka tulevat työntekijöiden yhteisauto-ohjelmaan. Näin Toyotan hybridiautosta tulee plug-in-hybridi, joka lähes puolittaa hybridin energiankulutuksen. Google painostaa yhdessä Plug in America -järjestön kanssa autonvalmistajia lisäämään latausmahdollisuuden -hy-brideihinsä jo tehtaalla.

Asiaa edistämään Google on perustanut muun muassa ReChargeIt.org-sivuston, jossa haetaan esimerkiksi uusia innovatiivisia sähköautoihin liittyviä bisnesideoita. IT-miehet lupaavat järjestää parhaille rahoitusta.

Kaikki tämä kuulostaa siltä kuin ympäristötietoinen ihminen voisi pian myöntää olevansa myös autoilija ilman omantunnon tuskia.

Mutta nettisaittien uutisia bongatessa toiveikkaat ekoautoilijat ovat saaneet jo pettyäkin muutamaan kertaan: Tesla ja Think ovat joutuneet viivästyttämään toimitustensa alkua ja muidenkin valmistajien toiminta on vielä kovin pienimuotoista. Tällä hetkellä puhetta tuntuu olevan enemmän kuin tekoja.

”Kyse on rahasta. Uusien firmojen täytyy rummuttaa hypeä, mutta uuden tekniikan tuominen markkinoille on yllättävän kallista”, toteaa Jukka Järvinen, Suomen Sähköajoneuvoyhdistyksen hallituksen jäsen ja sähköautoaktivisti. Järvinen kehittää päivätyökseen litiumakkutekniikkaa. Hän on viime vuodet reissannut ahkerasti ympäri maailmaa ja seurannut lähietäisyydeltä uusimman sähköautobuumin vaiheita.

“Perinteisellä autoteollisuudella olisi rahaa sijoittaa sähköautoihin, mutta se haluaa ensin rahastaa polttomoottoritekniikkaan tekemänsä investoinnit loppuun. Autojen valmistus on valtava koneisto, joka on tehtaineen, suunnitteluosastoineen ja kalliine patentteineen rakennettu polttomoottoritekniikan ympärille. Tähän käytetyn rahan ei haluta menevän hukkaan”, Järvinen sanoo.

Autoteollisuudelle suunnanmuutoksen tekeminen on vaikeaa myös sen jälkeen kun ne muutama vuosi sitten lobbasivat sähköautot maan rakoon. Yhtiöt olivat joutuneet pitkin hampain tuomaan sähköautot 1990-luvulla Kalifornian markkinoille vastatakseen osavaltion asettamiin päästöttömien autojen myyntikiintiöhin. Teollisuus sai kuitenkin osavaltion perumaan kiintiöt haastamalla viranomaiset oikeuteen. Niitä ei kuulemma saanut pakottaa valmistamaan tuotetta, jolle ei ollut todellista kysyntää.

Autoteollisuutta tukivat auliisti sekä öljyteollisuus että liittovaltion hallitus. Kalifornian viranomaiset peruivat kiintiöt 2003 ja valtaosa liikenteeseen päässeistä sähköautoista kerättiin pois vuokraajilta ja passitettiin romuttamoon. Aiheesta tehty Who Killed the Electric Car -dokumentti sai kuitenkin aikaan melkoisen hälyn. Siinä nähdyt kuvat rytätyistä sähköautoista Arizonan autiomaassa siivittivät aivan uudet sähköautoyrittäjät – kuten Teslan ja Thinkin – julkisuusmyllyn kautta liikenteeseen.

Jukka Järvinen näkeekin juuri uusissa toimijoissa todellisen mahdollisuuden sähköautojen vallankumoukseen. ”Tilanne on kuitenkin vaikea, sillä auto- ja öljyteollisuus ovat yhteenlaskettuna kokoluokaltaan noin sata kertaa seuraavaa teollisuusalaa suurempia.”

Ison teollisuudenalan vaikutusvalta on suuri. ”Yksi autotehdas voi esimerkiksi olla miljoonaluokan tilaaja alihankkijalle. Kaupankäynnin reunaehtona voi kuitenkin olla se, ettei kilpailevan tekniikan kehittäjille myydä mitään läheskään samalla hinnalla.”

Uusia toimijoita uhkaa myös, että isot yhtiöt tulevat markkinoille tarkoituksellisen kehnoilla sähköautoilla. Näin on toimittu ennenkin: reistaileva, futuristisen härvelin näköinen sähköauto saa vanhan ja tutun bensasyöpön tuntumaan siltä ainoalta oikealta Autolta.

”Erään sähköauton kehityksessä yrityksen johto painosti insinöörit kymmeniin huonoihin ratkaisuihin näennäisiin syihin vedoten. Esimerkiksi akkujen jäähdytys ei ollut niin tärkeää, kun golfbägi piti saada mahtumaan tavaratilaan”, Järvinen sanoo.

Alalla on Järvisen mukaan nähty myös tilanteita, joissa isot yhtiöt ovat ajaneet pienen sähköautojen komponenttivalmistajan konkurssiin tekemällä tuntuvan tilauksen, mutta perumalla sen heti toimituksen jälkeen. Toimittaja on pulassa, kun suurelle erälle ei löydy enää uutta ostajaa. Tuoreita yrityksiä on myös ostettu ja suljettu – esimerkiksi norjalainen Think on jo ajettu alas pariin otteeseen.

Akut ovat sähköautolle elintärkeitä, sillä auton kulkumatka on niiden varauskyvystä kiinni. Monet sanovat sähköauton menestyksen esteenä olleen sen, että juuri akkutekniikka on kehittymätöntä. Tosiasia onkin, että akut ovat kehittyneet muuhun tekniikkaan nähden oudon hitaasti koko 1900-luvun. 1900-luvun alussa sähköauto kulki jo 100 kilometriä silloisilla akuilla. Vasta 1990-luvulla ajomatka kasvoi kaksinkertaiseksi markkinoille tulleen nikkeli-metalli-hydridi-akku NiMh:n ansiosta.

200 kilometrin ajomatka alkoi olla jo varsin paljon arkiajossa, etenkin kun NiMh-akut pystyy pikalataamaan 20 minuutissa. Mutta kuinkas kävikään: autoteollisuus hankki NiMh-akkujen patentit ja myi ne öljyteollisuudelle.

“Nämä akut ovat käytännössä olleet pitkään jopa sähköautoharrastajien ulottumattomissa. Nyt NiMh-akkuja myydään muuhun käyttöön ‘kilpailukykyiseen hintaan’ ja hidastetaan samalla litiumakkujen pääsyä massamarkkinoille”, Järvinen kertoo.

Elektroniikasta tutut litiumakut ovatkin uuden sukupolven sähköautojen esiinmarssin takana. Ne kasvattavat auton ajomatkan jopa 400–500 kilometriin. Litiumakku on myös melko yksinkertainen valmistaa eikä massatuotannossa hinta olisi lyijyakkuja kummoisempi.

”Litiumakkuja vastaan propagoidaan kuitenkin turvallisuudella. Kun miljardeista valmistetuista kännykkä- ja tietokoneakuista muutama sata on syttynyt palamaan, väitetään koko tekniikkaa autoon sopimattomaksi. Samalla unohdetaan kuinka monet autot palavat bensalastinsa takia maailmalla päivittäin. Oikein tehtynä ja käytettyinä litiumakut ovat turvallisempia.”

Autoteollisuus ei kuitenkaan pelkästään tarjoa sähköautojen osalta ei-oota. Esimerkiksi Renault-Nissan-konsernin pääjohtaja totesi äskettäin litiumakkujen olevan käyttökelpoisia autoihin ja konsernin pyrkivän muutamassa vuodessa sähköautojen sarjatuotantoon. Samoin useampi muu autoyhtiö on julkistanut sähköautojen tai ladattavien hybridiautojen hankkeita.

Ongelmana on, että hankkeet ovat tulossa toteutukseen vasta vuosien päästä vaikka tekniikka olisi jo nyt valmis käyttöönotettavaksi.

”Kyse ei olekaan siitä, etteikö autoteollisuus tietäisi sähköauton olevan tulevaisuuden ratkaisu. Ne vain mieluusti pitävät sähköauton sellaisena mahdollisimman pitkään. Yksittäiset hankkeet ovat vielä kaukana siitä, että kaikki valmistetut autot kulkevat sähköllä”, Järvinen toteaa.

Jos Suomesta löytyisi riittävästi uskallusta, voisimme olla mallimaa puhtaan ajoneuvotekniikan käyttöönotossa. ”Me voisimme tuoda maahan sähköautojen komponentteja ja kasata ne Uudenkaupungin autotehtaalla. Tai voisimme alkaa muuntaa polttomoottoriautoja sähköisiksi. Kun on sopivat osat, ei työ vie kahdelta asentajalta kuin päivän. Autokannassa riittäisi työtä kotimaisille nyrkkipajoille pitkäksi aikaa.”

Valtiotason yhteistyö Kiinaan voisi olla myös harkinnan arvoinen asia. Kiinalaiset satsaavat nimittäin tällä hetkellä sähköautojen kehittämiseen miljarditasolla: maalla ei ole omia öljyvaroja autojen polttoaineeksi, mutta hiiltä riittää sähköntuotantoon. Järvisen mukaan voisimme auttaa Kiinaa kehittämään länsimaiset normit täyttäviä sähköautoja ja alkaa valmistaa niitä yhteistyössä.

Vaikka hiili auton energialähteenä onkin kasvihuonepäästöiltään öljyä vähäisempi, olisi asiallista avustaa Kiinaa samalla myös uusiutuvan energian käyttöönotossa.

Kansantalouden ja energiaomavaraisuuden kannalta sähköautojen käyttöönotto olisi valtava asia. ”Paljonko valtio hyötyisi, jos tuontiöljystä maksettu raha jäisikin kotimaahan? Tässä on kyseessä valtavat summat. Voisimme ajaa puhtaasti kotimaisella energialla”, Järvinen huomauttaa.

“Litiumakkujenkin raaka-ainetta saadaan Suomesta. Keski-Pohjanmaalla on valtavat esiintymät, joille kotimainen kaivosyhtiö on avaamassa kaivoksia ensi vuonna.”

Tavalliselta autoilijalta Järvinen toivoo kriittisyyttä. ”Ole avoimin mielin ja ota selvää mitä maailmalla tapahtuu. Seuraa myös paljonko ajat. Jos kilometrit jäävät päivässä alle kahdensadan, olisit voinut ajaa ne kokonaan sähköllä vain murto-osalla kuluneesta energiasta. Eikä tänä päivänä tarvitsisi edes tinkiä auton matkatiloista, huippunopeudesta tai kiihtyvyydestä.”

”Sähköautot ovat tulleet esille autoilun historiassa moneen kertaan. 1800-luvun lopulla, 1900-luvun alussa ja 1970- ja 1990-luvuilla. Tahti on vain kiihtynyt ja läpilyönti antanut odottaa itseään. Tällä kertaa on meistä kiinni saadaanko ne liikenteeseen”, Järvinen muistuttaa.

______________

Totta vai tarua vuonna 2012?

Suuntaan autolla Porvoosta mökille Kuopion seudulle. Matkalla pysähdyn Mikkelissä kahville ja lataan auton. Latauksen maksan tuulisähköyhtiön asiakaskortilla. Perillä vaimo joutuu jälleen kerran kuuntelemaan kun selostan miten energiaa ja euroja kului vain kolmannes entisestä: sähköauton energiatehokkuus kun on aina ollut omaa luokkaansa – moottori lataa akkuja joka jarrutuksessa eikä kuluta mitään liikennevaloissa!

Arkiajossa riittää, kun muistan kytkeä auton yöksi töpseliin. Aamulla ”tankki on täynnä” norppamerkittyä ekosähköä. Huoltoasemat ovat enää vain satunnaisia tuttuja. Lapsille pitää aina välillä oikein selittää, miksi osa autoista pitää vielä meteliä ja haisee pahalle. Niille kyllä näytetään välillä valoista lähtiessä kumpi liikahtaa liukkaammin, litium vai fossiilit. Toisella on jo täysi vääntö päällä, kun toinen ottaa vasta kierroksia. Kakkoseksi jäävän ei kuitenkaan tarvitse haistella pakokaasuja.

Uusiutuvan energian tuotanto on kuulemma kysynnän vuoksi lisääntynyt parissa vuodessa melkoisesti ja jatkaa kasvuaan. Monet ovat vaihtamassa tai muuttamassa autonsa sähköisiksi ja haluavat ajaa kilometrinsä päästöttömästi. Näinkö helposti se kävikin?

______________

Miten syntyy öljynarkomania?

Amerikkalainen toimittaja Edwin Black penkoo vaiettua historiaa. Hänen kirjoissaan on selvitetty aiemmin IBM:n osuutta holokaustissa ja länsimaiden ahneutta Irakin öljykentillä. Viimeisimmässä kirjassa Internal Combustion Black paneutuu auto- ja raideliikenteen öljynkatkuiseen menneisyyteen.

1900-luvun vaihteessa autoistuminen oli alkamassa. Äänettömät, helppokäyttöiset, pakokaasuttomat ja siistit sähköautot olivat hyvässä maineessa. Autot olivat kuitenkin käsityönä tehtyinä kalliita ja tavallisen kansan ulottumattomissa.

Sähköautojen sarjavalmistukseen pyrki pätevää akkutekniikkaa omistava Electric Storage Battery Company. Se liittoutui sarjavalmistuksen osaavan polkupyörämonopolin haltijan kanssa ja sai haltuunsa myös polttomoottorin patentin. Sen turvin yhtiö alkoi periä kilpailevan tekniikan autojen valmistajilta korkeita lisenssimaksuja. Niitä kertyi sen verran mukavaan tahtiin, että sähköautojen valmistus unohdettiin pian kokonaan.

Kun sähköautojen sarjatuotannosta seuraavan kerran puhuttiin, olivat asialla kaksi tunnettua historian henkilöä: autojen liukuhihnatuotannon isä Henry Ford ja sähkölampun keksijä Thomas Edison.

Vuonna 1914 Ford ja Edison julkistivat lehdistölle suunnitelmansa: Edison valmistaisi autoon 100 kilometrin ajomatkan antavat akut ja Fordin tehtaat siirtyisivät polttomoottoriautojen valmistuksesta sähköisiin. Autot saisi ladattua kadunvarsien lataustolpilla ja maanteille tulisi huoltoasemat, joilla akut saisi vaihdettua parissa minuutissa täysiin. Kotien takapihoille pystytettäisiin lisäksi pientuulivoimalat takaamaan energian omavaraisuus.

Hankkeeseen kerättiin pääomaa nykyrahassa huikeat 350 miljoonaa dollaria ja kadunmiehen kukkarolle sopivia sähköautoja oli määrä valmistaa jo seuraavana vuonna 150 000 kappaletta. Edisonin ja Fordin sähköautohanke jäi kuitenkin suutariksi. Tähän oli Blackin mukaan syynä kaksi outoa sattumusta ja yksi maailmanhistorian mullistus.

Fordin insinöörit alkoivat yllättäen raportoida, etteivät Edisonin akut enää toimineet heidän testiautoissaan. Lähtiessään Edisonin laboratoriosta akut toimivat, mutta Detroitiin saavuttuaan eivät. Tänä päivänä tiedetään, että Edisonin akkutekniikka oli toimivaa: monet alkuperäisetkin akut toimivat yhä. Selkkaus ajoi kuitenkin Fordin ja Edisonin keskinäiseen syyttelyyn, joka uhkasi vakavasti kariuttaa yhteistyön.

Seuraavaksi tapahtui jotakin vielä dramaattisempaa. Joulukuussa 1914 Edisonin laboratorio- ja tehdaskompleksi tuhoutui mystisessä tulipalossa. Osa papereista ja akuista saatiin pelastettua, mutta palossa tuhoutui vuosien työ. Menetys oli taloudellisestikin mittava, sillä palovarmoiksi luultuja rakennuksia ei oltu täysin vakuutettu.

Edison julisti aloittavansa työnsä alusta, mutta tosiasiassa isku oli liian kova 67-vuotiaalle keksijälle. Lopulta ensimmäinen maailmansota puhkesi ja räjäytti polttomoottorin kysynnän kattoon. Siitä tuli osa sotakoneistoa ja sen polttoaineesta osa sotien syitä.

Blackin mukaan autot eivät olleet ainoat, jotka ajettiin fossiilisista polttoaineista riippuvaisiksi. Kirjassa kuvataan seikkaperäisesti miten USA:n junaverkosto siirrettiin kokonaisuudessaan dieselvetureihin, kun yhtiöt maksimoivat voitot. Muu maailma onneksi tajusi sähköjunien edut.

Yksi salaliittokin löytyy: kirja kuvaa General Motorsin johtaman hankkeen, jossa kymmenien USA:n kaupunkien raitiovaunuverkostot purettiin ja korvattiin dieselbusseilla 1930–50-luvuilla. Yhdysvaltojen korkein oikeus totesi General Motorsin syylliseksi salaliittoon ja monopoliaseman tavoitteluun.

Seikkaperäisten lähteiden avulla Black osoittaa, miten yhteiskuntia ovat aina pyrkineet hallitsemaan energiavarojen omistajat. Oli sitten kyse muinaisten valtakuntien puuvaroista, hiilimonopolien vaivaamasta 1500-luvun Englannista tai nykyajasta. Energiamiehillä on melkoinen sanavalta tekniikan kehitykseen. Ellei usko, voi vaikka tarkistaa Yahoon finanssisivuilta montako yhteistä sijoitusyhtiötä auto- ja öljyteollisuuden taustalta löytyykään. Bingo.

Santeri Lanér

Kommentoi Facebookissa
Rakkautta ja anarkiaa 2018
Helsinki liikkuu